O líder é o Mercedes-Benz SLK, com o BMW Z4 na disputa – acirrada com a chegada da versão 2-litros, o mesmo motor do 120i. Nesse nicho de mercado deveria ser inserido o Nissan 350Z, mas a Audi não o faz por “não considerar a marca japonesa pertencente ao grupo premium”. Há razões para isso. Ainda assim, o “Z” e seu motor V6 de 3,5 litros faz muito bonito pelo que custa – de R$ 230 mil a R$ 238 mil, versões cupê e roadster, câmbio manual e automático.
O TT está mais comprido, passando de 4.041 mm para 4.178 mm, mais largo 1.842 mm ante 1.764 mm e com maior distância entre eixos, agora de 2.468 mm – antes, 2.422 na versão 1,8-litro Turbo e 2.429 na quattro. O coeficiente aerodinâmico Cx melhorou, baixando de 0,34 para 0,30. Na tampa do porta-malas, também maior em relação ao TT anterior, está instalado um defletor. Seu funcionamento é automático, levantando-se acima de 120 km/h e baixando-se a 80 km/h. Pode ser acionado manualmente por meio de tecla no console.
Sua nova carroceria é construída pelo processo denominado Audi Space Frame, que combina seções em alumínio 69% e aço 31%. Para a junção dos metais são utilizados sistemas de fixação por parafusos, rebites e adesivos especiais, pois não se pode simplesmente soldá-los – o alumínio sofreria alteração em sua composição e se “dissolveria”.
Com essa nova tecnologia a Audi conseguiu feitos admiráveis em engenharia. Não só o novo TT ficou mais leve em relação ao anterior, com 1.280 kg ante 1.465 kg, como aumentou sua rigidez torcional em expressivos 50% sobre a geração antiga. E o melhor: a utilização do aço se concentra na seção traseira, para que a distribuição de peso sobre os eixos seja perfeita, 50/50%. E isso num carro de tração dianteira, algo ainda mais difícil.
Ao volante o esportivo de 2+2 lugares – embora os postos traseiros sejam quase fictícios, destinados a ocupantes realmente pequenos – demonstra sua evolução. É capaz de tomar curvas de raio curto com rapidez, embora demonstre tendência a sair de frente. Esse comportamento não deveria existir, justamente pela perfeita distribuição de peso. Para tal certamente colabora o fato da tração ser também dianteira, em vez da traseira aplicada nos concorrentes alemães e japonês. A Audi afirma, no entanto, que ainda este ano virá a versão mais brava, equipada com o motor V6 de 3,2 litros e tração quattro. Virá, também, a versão roadster conversível de dois lugares.
O Audi TT cupê é equipado com o motor de quatro cilindros e 2 litros de cilindrada TFSI, o mesmo do A3 e do A4. A sigla significa turbocompressor com resfriador do ar de admissão e sistema de injeção direta estratificada de combustível. Sua potência é de 200 cv a 5.100 rpm mantendo-se até 6.000 rpm, de acordo com dados de fábrica. Portanto, 20 cv superior à versão 1,8-T anterior e quase a mesma da versão V6 antiga, que tinha 25 cv.
O torque máximo é de 28,5 kgfm, atingido a 1.800 rpm e mantendo-se assim até 5.000 rpm. O TT tem opções de câmbio manual de 6 marchas e o automático S-Tronic, única disponível para avaliação na apresentação do carro, em São Carlos, SP. É uma caixa manual automatizada, com dois discos de embreagem – o chamado sistema DSG, de Dual Shift Gearbox câmbio de dupla conexão. Um disco serve as marchas pares, outro as ímpares. De acordo com a Audi, se perde apenas 0,2 segundo na troca de marcha.
Da mesma forma que o A3 Sportback, o TT cupê é mais rápido na aceleração de 0 a 100 km/h com o câmbio S-Tronic. De acordo com dados da fábrica, nessa configuração ele leva 6,4 segundos para chegar aos 100 km/h. Com a caixa manual, demora 6,6 segundos. A velocidade máxima, no entanto, é a mesma para ambas as versões: 240 km/h.
A direção tem assistência elétrica e mostra-se impecável tanto em manobras quanto na precisão em alta velocidade. O TT vem de fábrica equipado com pneus “run-flat”, que dispensam estepe, 245/45 R17, montados em rodas de 17 polegadas. Tem como opcionais R$ 7.400,00 os 245/40 R18, nas rodas de 18 polegadas.
Sua suspensão é independente nas quatro rodas, tipo McPherson na dianteira e multibraço na traseira. E aí está outra novidade: a introdução do sistema Audi Magnetic Ride, oferecido como opcional por R$ 8.520,00. Criado pela americana Delphi, tem no sistema de gerenciamento dos amortecedores seu processo de funcionamento. Há partículas de metal no fluido, que podem ser ativadas por descargas elétricas. Unidas, diminuem a movimentação de fluido, alterando as características de amortecimento em milésimos de segundo. Há dois modos de funcionamento: normal, em que a eletrônica avalia as condições de rodagem e efetua as alterações, ou Sport, acionado por meio de tecla no painel. Os amortecedores assumem perfil mais rígido nessa condição.
São oferecidos de série itens como sistema de freios antitravamento ABS, controle de estabilidade ESP, que pode ser desligado por tecla no painel, sistema de som Bose com capacidade para 6 discos e auxílio ao estacionamento no pára-choque traseiro. Os faróis são bixenônio, mas as lanternas traseiras utilizam lâmpadas convencionais, em vez dos mais eficientes leds diodos emissores de luz. Ainda assim cumprem sua função e dão visual bonito à traseira do esportivo.
Modesto o segmento, modestas as metas: a Audi quer 25% do total, vendendo aproximadamente 100 unidades do TT até o final do ano. É provável que atinja esse objetivo, para o que não faltam qualidades ao esportivo.
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