Bem equipado, Peugeot 307 Griffe tem custo competitivo

- O Peugeot 307 sofreu recentemente uma reestilização que o deixou em dia com a nova identidade visual da fabricante francesa, iniciada pelo sedã 407. Essa poderia ser a maior novidade da linha 2007, mas ela não chega a ser tão relevante para o consumidor quanto a redução de preços que ele sofreu. A 307 SW, por exemplo, tem um desconto de R$ 4.900 em relação ao modelo anterior. Na versão Griffe, avaliada por WebMotors, o preço continuou igual, o que não abalou em nada a excelente relação custo X benefício que o carro oferece.

Antes de mais nada, o 307 custa R$ 72,36 mil. Sob pena de desagradar gregos e troianos ao mesmo tempo, não podemos dizer que se trata de uma pechincha nem que é um valor absurdo. Tudo nessa vida, especialmente quando se fala em preço, é relativo. Assim, em relação a seus concorrentes, como o Fiat Stilo Schumacher Season 2006, que custa R$ 71,18 mil, o 307 é um belo negócio.

A primeira razão para isso é seu motor. O Stilo tem um que é praticamente imbatível no mercado brasileiro, o 2,4-litros de cinco cilindros que gera 167 cv a 5.750 rpm, mas esse é privilégio da versão Abarth. Na Schumacher, está presente o 1,8-litro 16V de 122 cv a 5.600 rpm. Se não é fraco, não chega a fazer frente ao motor 2,0-litros 16V de quatro cilidros do 307. Esse propulsor gera 143 cv a 6.000 rpm e torque de 20 kgm a 4.000 rpm, mais que o do modelo 2006 por agora contar com um comando de válvulas variável.

A segunda é o nível de acabamento do modelo de origem francesa e fabricação argentina. Quanto mais completo é um veículo, mais vantajosa é sua revenda, já que sua cotação de preço sempre leva em conta todo o seu conteúdo. Veículos mais simples repletos de opcionais tendem a ter uma depreciação de valor maior. Os equipamentos, neste caso, se tornam apenas um diferencial para tornar a venda mais fácil, mas não mais vantajosa.

No 307 Griffe, são de série itens como o rebatimento elétrico dos retrovisores, rádio com disqueteira para cinco CDs no painel do carro, sistema ABS com distribuidor de frenagem, airbags duplos, cintos dianteiros com pré-tensionadores e sensores de chuva e de luminosidade para o acionamento automático dos faróis e dos limpadores de pára-brisa.

Fora esses diferenciais, ele também traz equipamentos que vêm se tornando comuns em modelos dessa categoria, como computador de bordo, ar-condicionado com regulagem diferenciada para motorista e passageiro, sistema de viva-voz para celulares Bluetooth, controlador de velocidade, teto solar e outros, também presentes no Stilo Schumacher.

Se o concorrente da Fiat receber os equipamentos de segurança presentes no 307 ele não tem outros opcionais que não os airbags e o ABS, seu custo sobe para R$ 76.168, com pintura sólida. O valor do 307 também é com pintura sólida e sem previsão de opcionais. O que ele tem são acessórios, como acendedor de cigarros, e as pinturas metálicas e a perolizada chamada pela Peugeot de “metálica especial”, que elevam o custo do carro em respectivamente R$ 850 e R$ 1.000. Assim, mais equipado e com pintura mais sofisticada, o 307 Griffe sai por, no máximo, R$ 73,36 mil. E ele traz uma opção a mais de cor que o Fiat: são cinco prata, preto, vermelho, azul e grafite contra quatro prata, preto, vermelho e amarelo.

As desvantagens para o 307 ficam por conta do teto solar e das rodas de liga-leve. No Stilo, o teto Sky Window tem uma área muito maior de abertura que o presente no 307. As rodas, por sua vez, são de aro 17’’, bem maiores que as de aro 15’’ do Peugeot, uma medida conservadora.

Acelerando

Algo que poderia ser visto como uma vantagem, e que certamente será, para o público-alvo do carro, é o câmbio automático com possibilidade de trocas manuais de marcha, de série no 307 Griffe. No Stilo Schumacher, essa caixa de transmissão não está disponível nem como opcional. Pena é que o automático do 307 tenha apenas quatro marchas.

Em veículos como o Astra, equipado com uma caixa semelhante, isso não chega a ser um problema devido ao melhor escalonamento apresentado pelo concorrente da Chevrolet. No 307, o que poupa o câmbio de maiores críticas é a força do motor 2,0-litros.

Em ultrapassagens ou retomadas de qualquer natureza, os câmbios automáticos têm um dispositivo chamado de kick-down, botão sob o acelerador que reduz as marchas. Nos carros da Chevrolet, o pisão no pedal da direita é invariavelmente respondido com a troca desejada. No Peugeot, o motor sobe de giro sem que a troca tenha sido efetuada, o que dá ao motorista a sensação ruim de não estar inteiramente no controle do carro.

Curioso é que a fabricante costuma dizer que o câmbio tem um sistema inteligente de gerenciamento. Não há mal nenhum nisso, mas a transmissão demonstraria mais inteligência se obedecesse, sem discussão, a todos os comandos do motorista, sem má vontade. E sem trancos, presentes no do 307 e perceptíveis principalmente em baixas velocidades.

Sorte é que a simples subida de giro do motor faz com que o carro ganhe velocidade rápida e silenciosamente. De 70 km/h, um mero toque no acelerador faz com que o carro atinja as velocidades máximas nas melhores estradas do país, coisa de 110 km/h, 120 km/h. E se mantenha ali em um regime de giro baixo, tranqüilo, não passando de 2.500 rpm. Se o motorista se guiar pelo barulho do motor para não ultrapassar os limites de velocidade, periga de ele ter de explicar para a polícia rodoviária como seu carro é silenciso e potente...

O nível de conforto também é garantido por uma boa posição de dirigir, com comandos de regulagem em altura e distância tanto para os bancos dianteiros quanto para a coluna de direção. Os comandos, bem posicionados, são muitos, o que exige do condutor algum tempo de adaptação. Há do lado esquerdo do volante dois comandos-satélite: o primeiro, tradicional e mais acima, é o da seta e dos faróis. Pouco abaixo, está o comando do controlador de velocidade, que se casa sempre melhor com um câmbio automático, mesmo que de quatro marchas.

Do lado oposto, a coluna do acionador dos limpadores de pára-brisa divide espaço com o comando-satélite do rádio. Ao comprar o carro, gaste algum tempo para se habituar a esses dispositivos com o veículo estacionado. Tentar aprender a lidar com eles em movimento pode ser uma distração maior ou no mínimo equivalente à causada na manipulação de um celular.

A suspensão do 307 é firme, quase esportiva, mas tem um bom compromisso com a suavidade. Passando sobre buracos, as rodas assustam mais pelo barulho seco que geram do que por oscilações da carroceria, o que mostra que, apesar de bem acertada, ela deve sofrer com nossos pisos.

Multiplex

Antigamente, cada comando no carro era diretamente ligado, por fios, ao dispositivo controlado. Assim, o botão da buzina no volante era conectado a ela, da mesma forma que todos os outros equipamentos elétricos, e as respostas eram imediatas. O problema é que, com o número cada vez maior de equipamentos elétricos nos carros, a quantidade de fios passou a ser muito elevada, o que aumentava o peso e os custos dos automóveis.

Depois de muita pesquisa, os engenheiros desenvolveram os sistemas de multiplexagem, que centralizam todos os comandos elétricos em uma central de processamento e os distribui de maneira mais simples. Os Multiplex geraram uma economia de muitos metros de fiação em cada veículo e reduziu custos, mas cobraram seu preço em agilidade. Assim, não era raro, por exemplo, dar um sinal de farol alto ou apertar a buzina e ver o resultado da ação só algum tempo depois de executar a ordem.

Nos primeiros Peugeot e Citroën equipados com esses sistemas, a lentidão era significativa. O novo 307 mostra que a marca melhorou bastante nesse quesito. A demora nas respostas é perceptível apenas com relação ao comando da buzina, mais pela dureza do botão do volante do que pelo sistema em si.

Com as qualidades que apresenta, o 307 é um sério candidato a ser o hatch médio-grande mais vendido do Brasil em pouco tempo. Com a palavra, o consumidor.
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