BMW X1 2.0L deixa o estilo tradicional de lado

Confesso que desde a apresentação do BMW X1 para a imprensa brasileira, em 2010, não consegui enquadrá-lo em uma categoria tradicional de carroceria. Não podia ser chamado de um hatch esticado, nem de um autêntico SUV (rebaixado) ou uma station wagon. A própria BMW criou uma classificação nova para o modelo. Batizou-o de SAV – Sport Activity Vehicle , algo como veículo de atividade esportivo (em uma tradução não literal). Muito estranho.

 

Apesar da nomenclatura e do jeitão diferente, o X1 caiu na graça dos compradores brasileiros. No primeiro semestre de 2013, mesmo não sendo nenhuma novidade, mais de 1.200 unidades foram comercializadas. Um bom número considerando que o X1 mais em conta sai por R$ 124.950 e que a concorrência é grande. Entre os diretos há o Audi Q3 e o Volkswagen Tiguan.

 

O primeiro encontro com o BMW X1, ainda durante o seu lançamento em 2010, aconteceu no Autódromo de Interlagos. Concordo que não foi o local ideal para mostrar o postulante a jipe, mas deu para ter uma prova do comportamento dinâmico. Com a altura de 1,54 metro e o comprimento 21 centímetros maior que um Ford EcoSport (4,45 metros), até que o X1 se comportou adequadamente em ambiente fechado.

 

A boa distribuição de peso somado à tração no eixo traseiro deixou o modelo equilibrado nas curvas. Porém, o peso avantajado, mais de 1.600 quilos da versão testada (a topo XDrive 2.8L com motor V6, que deixou de ser trazida) anulava a potência do V6 3.0 L de 258 cavalos. As retomadas eram um pouco vagarosas.

 

O resultado desta primeira impressão, apesar do estranhamento com o formato da carroceria, foi positivo, mas era preciso saber como o modelo se comportava no dia a dia. Para isso retiramos para uma semana de avaliação a versão sDrive 2.0i, que é oferecida por R$ 142.950 (sem o teto solar).

 

O nível de equipamentos é apenas razoável para o preço do modelo e peca em alguns pontos. Entre os itens de série há banco de couro sintético, ar-condicionado digital bizona, volante multifunção, sensor de estacionamento traseiro, sensor crepuscular, espelho interno fotocrómico, rodas aro 18 (225/45) sistema multimídia com GPS integrado no painel, computador de bordo (iDrive), bancos dianteiros com regulagens elétricas, Isofix, entre outros. Porém, se o comprador quiser optar por ter o teto solar (algo comum neste tipo de categoria) terá que gastar mais R$ 6 mil. Além disso, o X1 não conta com piloto automático entre os itens de série. Algo, que até o Chevrolet Agile traz como item de série. Um deslize muito grande para um carro que beira os R$ 150 mil.

 

Uma expectativa em relação ao X1 era o comportamento do motor twinturbo 2.0L de 184 cavalos de potência máxima entre 5.000 e 6.250 rpm (torque máximo de 27,5 kgfm entre 1.200 e 4.500 rpm). Segundo a BMW, o propulsor é capaz de acelerar o modelo de 0 a 100 km/h em apenas 10 segundos. Apesar do número de desempenho, na prática não há porque se empolgar.

 

A veia do SAV é muito mais familiar do que esportiva. Não haverá problemas para fazer uma ultrapassagem ou arrancar no farol, mas não espere muito mais do que isso do modelo. O toque esportivo está mais por conta das grandes rodas aro 18 do que pela performance do motor. O câmbio automático de oito velocidades, com possiblidade de trocas manuais pela alavanca, ajuda e muito para uma condução tranquila.

 

O espaço interno não é dos maiores. Transporta quatro adultos, como seria um sedã médio. Já o porta-malas de 420 litros tem boa abertura e pode ser ampliado até os 1.350 litros com o rebatimento dos bancos.

 

Depois do teste de uma semana o BMW X1 continuou estranho para mim, mas mostrou que é possível unir a racionalidade de um modelo familiar com um desenho inovador. Apesar de não poder ser catalogado como SUV, station wagon ou até hatch, o X1 reúne um pouco das demais categorias.