Cadillac SRX, interpretação norte-americana do luxo

- No mesmo evento em que o WebMotors pôde avaliar o fantástico Saturn Sky Red Line leia mais sobre ele aqui , estavam presentes mais dois veículos, de proposta completamente oposta, o Hummer H3, cujo teste você poderá ler na semana que vem, e o Cadillac SRX, um veículo que a GM orgulhosamente apresenta simplesmente como “um Cadillac”.

Desde seus primórdios, em 1902, a marca se destacou por suas inovações. Em 1908, por exemplo, foi a primeira empresa a demonstrar que era possível ter peças intercambiáveis entre os veículo. Se isso hoje parece comum, na época era uma revolução, já que cada motor era feito sob medida e as peças de um não necessariamente serviam em outro. A chave para isso foi a obsessão do fundador da empresa, Henry Leland, pela mecânica de precisão.

Como eram finamente construídos, os carros da marca sempre foram conhecidos pelo primor de acabamento, pela confiabilidade mecânica e pelo luxo. Em 1912, por exemplo, um Cadillac foi o primeiro automóvel de série a trazer partida elétrica. Em 1914, o primeiro a trazer um motor V8 mecanicamente confiável. Em 1927, a empresa foi a primeira a empregar um designer para criar uma carroceria, em vez de um engenheiro, como se fazia. Tudo isso valeu à marca a fama de que ela ainda desfruta.

O problema é que este espírito inovador foi se perdendo com o tempo e a Cadillac acabou se tornando uma mera divisão de luxo da GM. A idéia de reduzir custos, uma heresia, para os fãs da marca, chegou às portas da marca e criou aberrações como o Cimarron, um Monza com apetrechos mais sofisticados, e veículos sem tração traseira.

De lá para cá a empresa vinha apanhando feio de japoneses e alemães, justamente por deixar de exibir a característica que sempre a distinguiu: a ousadia. O desenho dos automóveis da Cadillac era considerado conservador demais, até fora de moda, e a qualidade de construção e o luxo foram superados pelos concorrentes.

Um esboço de recuperação aconteceu com o Cadillac CTS, carro de desenho anguloso, moderno e com tração traseira, como todo Cadillac sempre deveria te sido. Isso rejuvenesceu a marca e voltou a atrair compradores. Da identidade visual inaugurada pelo CTS surgiram diversos outros modelos. Um deles é o utilitário SRX, que você vê acima e ao lado.

Primeiro contato

Apesar de bonito, o SRX, de cara, não chama a atenção por uma distinção em relação a outros modelos da GM. Parece mais um modelo da empresa, sem nada que o destaque da multidão. Com um emblema diferente, ninguém diria se tratar de um carro de segmento superior, como acontece com modelos da BMW ou da Mercedes-Benz, por exemplo.

É só quando se abre a porta que se tem um vislumbre do que a Cadillac conseguiu manter. O acabamento do SRX é excelente, assim como os detalhes luxuosos, como os apliques de madeira no painel e no console central. Mas morre por aí. No Lexus LS 400, por exemplo, o volante só fica na posição quando o motorista coloca a chave no contato. Antes disso, ele fica recuado, facilitando a entrada e a saída do carro.

No Cadillac não há nenhuma gracinha tecnológica nem sequer parecida com isso e olha que o Lexus LS 400 é um sedã, e já está ultrapassado. O modelo tem amortecedor para a tampa de um compartimento no porta-malas, tampa traseira que se fecha e se abre por comando elétrico e outros equipamentos que denotam cuidado, mas que não têm nada de extraordinário. Modelos menos nobres, como a Kia Carnival e a Dodge Grand Caravan, também têm portas com abertura elétrica.

Decepciona o fato de o utilitário não ter regulagem de distância do volante. Segundo a GM, isso se deve ao airbag, que tem de ficar sempre a uma mesma distância do motorista. Por isso, em vez de ajuste de distância do volante, há regulagem de distância dos pedais. Essa explicação faria sentido só se o banco também fosse fixo. Mercedes-Benz, BMW e até Lexus têm regulagem de altura e de distância do volante. Elétrica. A de altura, no Cadillac, é manual.

O carro tem comandos no volante para o rádio e o sistema de viva-voz do telefone, nada mais. Para operar o controlador de velocidade, parte dos comandos está no comando-satélite esquerdo e parte no painel. A ergonomia do Cadillac é, para dizer o mínimo, mal resolvida. O exemplo mais emblemático é o acionamento do limpador traseiro, que fica perto do comando do teto solar.

Antes que alguém imagine que a avaliação é severa demais, vale lembrar que os critérios devem ser tanto mais rigorosos quanto mais alto é o segmento em que o carro se insere. No caso do Cadillac, a proposta é de alto luxo. Essas questões, menores em um carro de valor mais baixo, são falhas notáveis em um veículo desta faixa.

Em marcha

Depois que o motorista se habitua com a posição de cada comando e com as funcionalidades do carro, é hora de colocá-lo em marcha. E mal se nota quando o motor entra em operação, tanto dentro quanto fora do carro. Essa talvez seja a única característica que este Cadillac preservou em relação aos antepassados mais ilustres: um silêncio exemplar.

O câmbio, como não podia deixar de ser, é um automático. Com cinco marchas, Hydra-Matic. Apesar de suficientes, são poucas, se considerarmos que até o VW Jetta tem câmbio automático de seis marchas. E ele não se pretende luxuoso, pelo menos não nos EUA, onde também é vendido. Modelos realmente luxuosos agora adotam câmbios automáticos de sete marchas.

Avaliado na pista circular da GM, em Indaiatuba, o SRX mostrou mais uma peculiaridade: seu velocímetro vai apenas a 160 km/h, mas o carro chega aos 200 km/h. Para verificar a velocidade real do carro, é possível pedir que o computador de bordo a mostre digitalmente. Dar “VDO” no Cadillac, portanto, é muito fácil, até porque seu mostrador indica uma máxima de carro popular.

O motor V6 3,6-litro de 264 cv é muito bom e dá conta dos 4,95 m do SRX com folga, mas, nos EUA, há também a opção de motor V8, o elogiado 4,6-litro NorthStar, que tem mais de 320 cv, mas, num utilitário, não é bem a potência que importa, mas o torque. E o do V8 certamente é mais interessante.

Seja como for, o SRX que foi avaliado pelo WebMotors era a versão básica do utilitário. Tinha tração traseira e motor V6, enquanto a topo de linha é V8 e tem tração nas quatro rodas. Nenhuma delas terá distribuição oficial no país. Andar no SRX foi, de fato, a chance de sanar a curiosidade do leitor. Nada mais.

O que fica é que um Cadillac, mesmo básico, deveria pelo menos se igualar aos concorrentes alemães e japoneses, isso é fato. Não é à toa que tanto ela quanto a GM nos EUA vem perdendo espaço para os importados. Se quiser voltar aos tempos áureos, terá de melhorar um bocado. Pelo menos se quiser manter o status de marca de luxo, em vez de apenas se vangloriar pelos feitos do passado.

FICHA TÉCNICA – Cadillac SRX

MOTOR	Quatro tempos, seis cilindros em “V”, longitudinal, quatro válvulas por cilindro, refrigeração a água, 3.564 cm³
POTÊNCIA	264 cv a 6.500 rpm
TORQUE	35,1 kgm a 2.800 rpm
CÂMBIO	Automático de cinco velocidades
TRAÇÃO	Traseira
DIREÇÃO	Hidráulica, por pinhão e cremalheira
RODAS	Dianteiras e traseiras em aro 17”, de liga-leve
PNEUS	Dianteiros Goodyear 235/65 R17 e traseiros Goodyear 255/60 R17
COMPRIMENTO	4,95 m
ALTURA	1,72 m
LARGURA	1,84 m
ENTREEIXOS	2,96 m
PORTA-MALAS	918 l com a terceira fileira de bancos rebatida
PESO em ordem de marcha	1.889 kg
TANQUE	75,7 l
SUSPENSÃO	Dianteira independente, tipo McPherson; traseira multilink
FREIOS	Discos ventilados na dianteira e na traseira, com ABS
PREÇO	US$ 37,97 mil nos EUA