Chevrolet Prisma

Sedã baseado no Celta pisa no palco do mercado pela primeira vez


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- Se você vir por aí um Celta meio diferente, com traseira aparentemente maior do que a normal, não estranhe: trata-se, finalmente, do Prisma, modelo largamente anunciado pela Chevrolet antes de seu lançamento e que finalmente pisa no palco do mercado brasileiro.

A apresentação oficial do carro à imprensa especializada foi ontem, no Auditório Ibirapuera, um belíssimo teatro, com projeto de Oscar Niemeyer, em que o carro se tornou protagonista de um espetáculo musical a exemplo dos que a Broadway gosta tanto de exibir. Por ironia, o Prisma não poderia ser mais brasileiro. Nascido a partir do modelo já melhorado do Celta, o novo veículo é obra do Centro de Desenvolvimento da GM em São Caetano do Sul.

O novo sedãzinho terá duas versões, a Joy e a Maxx, apenas motor 1,4-litro, por enquanto, e preços a partir de R$ 29,99 mil. São condições para matar a concorrência, mais especificamente o Fiat Siena e o Renault Clio Sedan, modelos na faixa dos R$ 30 mil respectivamente R$ 32,5 mil e R$ 31,62 mil, mas com motor menor ambos 1-litro. A favor dos dois concorrentes pode-se citar os porta-malas, de mais de 500 l o do Prisma é de 439 l; o Clio Sedan também tem, de série, airbags para motorista e passageiro, mas é só.

Outro concorrente, em termos de preço, é o Ford Fiesta Sedan, que sem nada, apenas com o motor 1-litro, custa R$ 31,39 mil, mas o sedã, assim como a versão três volumes do Corsa e do Volkswagen Polo, são de um segmento superior, com entreeixos mais longo. Pode ser uma boa opção para quem quer mais espaço interno e porta-malas, de 487 l.

A bem da verdade, o Prisma deveria concorrer com o Fiat Prêmio, se o derivado do Uno, hoje Mille, ainda existisse e tivesse sido modernizado a contento, mas o único carro compatível com ele em preço e proposta, atualmente, é de casa, o Chevrolet Classic. Só no ano que vem o Prisma enfrentará um concorrente que segue a mesma filosofia que ele, a de ter preço competitivo: o Renault Logan saiba mais sobre ele aqui.

Completo, com ar-condicionado e direção hidráulica, o derivado do Celta sai por R$ 35,94 mil. É pouca coisa a mais do que custa um Siena ELX 1.4 básico, que sai por R$ 35,23 mil e, equipado, chega aos R$ 41.869. Por R$ 35,18 mil, o Clio traz direção e vidros elétricos só na dianteira, diga-se, mas o motor continua a ser o 1-litro. Para começar a pensar no 1,6-litro, só por R$ 2.900 a mais.

Dado curioso: o Fiesta Sedan, com motor 1-litro e os mesmos equipamentos, é mais barato que o Siena 1-litro, também equipado: R$ 37,07 mil, contra R$ 39.063. Contra os dois, o Prisma e seu motor 1,4-litro será uma alternativa absurdamente tentadora para o consumidor.

Além de um preço praticamente imbatível, pelo menos por enquanto lembre-se dos descontos e alinhamentos de tabela, leitor, o que mais o Prisma oferece para se tornar um campeão de vendas em seu segmento? O desenho é um dos fatores fundamentais.

Tendo como ponto de partida o Celta, um carrinho que já vem agradando os brasileiros há algum tempo, o Prisma poderia ter tido um mau resultado na traseira, como há exemplos entre os sedãs pequenos, mas a Chevrolet tem a tradição de criar sedãs bonitos, de desenho harmônico. O novo produto não fugiu à regra e tem um belo “derrière”, inspirado no do Vectra. A traseira do Prisma, inclusive, consegue ser mais bonita do que a do carro que a inspirou.

Por dentro do Prisma

Aberto, o porta-malas revela dobradiças tradicionais, distantes dos mecanismos pantográficos que estão, com razão, tão em voga entre os sedãs atuais: eles poupam um bocado de espaço de carga. Isso deve se dever a uma questão de custos, fundamento sobre o qual as engenharias de todas as fábricas se debruçam atualmente. De qualquer modo, o porta-malas, com os bancos retraídos, tem comunicação com o interior do veículo, o que permite carregar objetos longos.

Por dentro, não espere nada muito diferente do que já existe no Celta, o que não é de todo ruim. Alterado em abril deste ano leia mais sobre isso aqui, o hatch mais barato da Chevrolet ganhou acabamento interno mais interessante, apesar de continuar a dever regulagem ou de banco ou de volante. Dependendo da altura do motorista, o quadro de instrumentos não tem a melhor visualização e o volante pode ficar roçando na perna. Atrás, há o mesmo espaço para os ocupantes encontrado no Celta.

Ligado, o Prisma revela os atributos de seu novo motor, o 1.4 Econo.Flex, propulsor bem honesto e, hoje, o mais potente da categoria, desenvolvendo 97 cv a 6.200 rpm com álcool, mesma rotação em que o corte do giro acontece. A taxa de compressão é alta, 12,4:1, a fim de otimizar o uso do combustível vegetal. Com gasolina, o motor rende 89 cv à mesma rotação.

Aqui entra um questionamento lógico e que, aparentemente, o mercado não entende, mas que WebMotors vai reforçar sempre que possível: para que tanta potência se a velocidade máxima, no Brasil, é de 120 km/h, nas melhores rodovias? Melhor seria que o carro tivesse bastante torque, em baixas rotações, para ser mais econômico e ter mais força nas arrancadas, com necessidade menor de troca de marchas.

Questionado sobre o assunto, Pedro Manuchakian, vice-presidente de desenvolvimento da Chevrolet, disse que a engenharia da GM já tentou trilhar esse caminho no Brasil, mas que o consumidor gosta mesmo é desse argumento de marketing. “Fizemos o motor 1,8-litro com bastante torque, para ter mais força de saída e mais economia, e o público o comprou menos do que gostaríamos. Aí passamos a privilegiar a potência.”

Azar seu, consumidor. Se o torque tivesse sido a prioridade, você poderia andar com seu Prisma sem ter de acelerar tanto, a fim de chegar à faixa de rotação de torque máximo, na casa dos 3.200 rpm, e teria mais do que os 12,9 kgm de torque à disposição de seu pé direito, consumindo menos combustível. Quem sabe um dia o mercado não se dê conta do que é melhor para suas necessidades, não é? Basta lembrar que, há menos de 20 anos, ninguém queria comprar carros com quatro portas.

Com suspensão mais alta em 1 cm e amortecedores com maior carga, por causa do peso 935 kg, com ar-condicionado, apenas 25 kg a mais que o hatch, o Prisma teoricamente deveria ser melhor que o Celta em comportamento dinâmico, mas ele não transmite isso. Sua suspensão está mais mole que a do hatch, o que não compromete sua segurança, mas tira um bocado da sensibilidade do piso. Esse privilégio ao conforto é padrão nos sedãs, mas um acerto um pouco mais duro, como o do Fiesta, pode ser mais agradável a quem gosta de um comportamento mais esportivo.

No mais, durante o trajeto, pouquíssima gente reparou no Prisma, o que mostra que ele, apesar de bonito, é discreto e brevemente estará integrado à paisagem urbana brasileira. Para desespero dos concorrentes, isso deve acontecer rápido até demais.

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