De Chevrolet S10 Trail Boss pelo Jalapão

As picapes médias estão cada vez mais civilizadas e mais próximas dos carros de passeio. Ainda, no entanto, existe um público que procura essas caminhonetes em busca de um automóvel robusto e capaz de aguentar muito desaforo sem abrir o bico. E foi para atender a esse cliente que a Chevrolet lançou a S10 Trail Boss.

Com preço de tabela de R$ 341.290, essa versão posicionada na linha entre as configurações LTZ e High Country se diferencia dessas duas pelo visual mais aventureiro e pela suspensão com molas e amortecedores Ironman, fabricante australiana especializada em componentes de uso extremo para veículos 4x4.

Mas será que essa caminhonete é tudo isso mesmo? Para comprovar a teoria na prática, topamos o desafio de rodar mais de 600 quilômetros com a Trail Boss nas estradas que ligam Palmas, a capital de Tocantins, e o Parque Estadual do Jalapão.

Teste: Chevrolet S10 Trail Boss

"A S10 mais bruta de todos os tempos"

É desta maneira que a Chevrolet trata essa S10 Trail Boss. Mas, que fique bem claro aqui que o objetivo dessa Trail Boss é diferente do oferecido pela Ford Ranger Raptor, que também tem uma pegada off-road bem forte.

Enquanto o modelo da marca do oval é feito para andar - muito - rápido nos terrenos mais extremos com o mesmo nível de conforto de um carro de um passeio no asfalto, essa S10 é feita para chegar ao destino sem desmontar, mesmo encarando centenas de quilômetros de ondulações e buracos no piso.

Com maior diâmetro que o amortecedor da S10 "normais", o componente usado na Trail Boss tem mais capacidade de absorção de impactos e é mais resistente no uso severo. E, segundo a Chevrolet, não são as mesmas peças já famosas no mercado de acessórios, mas componentes específicos desenvolvidos em parceria com a Ironman.

Além disso, a suspensão foi elevada em 3 cm, o que alterou os ângulos de ataque e saída para 32,5 graus e 22,9 graus, respectivamente, enquanto o vão livre central é de 32,4 cm. E a Chevrolet trocou também os pneus de perfil mais voltado para o asfalto pelos Pirelli Scorpion All-Terrain, de uso misto. Calçados em rodas de 18 polegadas.

Para completar, os sistemas eletrônicos da caminhonete foram recalibrados para ainda funcionarem corretamente mesmo com a mudança na altura da suspensão.

Do asfalto para a terra

O trajeto de pouco mais de 300 quilômetros entre Palmas e a cidade de Mateiros, que é a principal base turística do Parque Nacional do Jalapão, oferece uma oportunidade quase única para testes de carros.

Saindo de Palmas pela rodovia TO-030 e pegando a TO-130, você encontra belas estradinhas de pista simples, bom asfalto e sem tráfego pesado de veículos. Cenário ideal para você acelerar um pouco mais e entender que a S10 - apesar de quase uma década e meia na mesma geração - ainda dá um bom caldo, mesmo com a concorrência renovada.

O motor 2.8 turbodiesel de 207 cv de potência e 52 kgfm de potência tem funcionamento suave e faz um belo par com o câmbio automático de oito marchas, entregando bom fôlego tanto nas acelerações quanto nas retomadas. Já a suspensão macia e o bom isolamento acústico tornam o passeio mais confortável que o sugerido pelo agressivo visual externo escurecido.

Mas o cenário - e a pista - mudam radicalmente quando você acessa a rodovia TO-255. A partir daí, são cerca de 150 quilômetros de uma pista de terra daquelas típicas do interior do Brasil, onde a poeira é capaz de esconder ondulações que fazem o carro saltar, e as costelas de vaca fazem o carro trepidar de maneira constante e são verdadeiros testes de resistência - mesmo para os automóveis mais valentes. Isso sem contar os trechos de piso arenoso.

Veja também

Onde os fracos não tem vez

E aí você entende porque boa parte dos carros que você encontra no caminho são caminhonetes médias ou aqueles SUVs raiz 4x4 com chassi. Aliás, fazia tempo que não via tantos Toyota SW4, Mitsubishi Pajero Dakar e Chevrolet Trailblazer reunidos em um mesmo local. É necessário ser forte para suportar o batente.

Nessas condições, a S10 Trail Boss mostra que está no seu habitat natural e fica até mais gostosa de guiar que no asfalto. Os pneus de uso misto fazem toda a diferença nesse piso mais extremo, proporcionando tração e contribuindo muito para manter a caminhonete no prumo apesar do piso difícil. Mas quem merece aplausos mesmo é o conjunto de suspensão.

Mesmo encarando com velocidade as ondulações do piso arenoso e de terra, a suspensão Ironman entrega bom nível de conforto e só se ouve o conjunto "dar batente" ao atravessar com mais velocidade as irregularidades mais pronunciadas.

É uma condição de rodagem tão impressionante que você jura que depois de tudo isso vai encontrar pelo menos um amortecedor babando óleo.

Mas você não encontra nada além de molas e amortecedores com cara de novos. E eram mesmo, já que a "minha" S10 tinha menos de 500 quilômetros rodados quando essa expedição ao Jalapão teve início.

Os sinais da idade

Um mérito da Chevrolet é que a marca manteve um ritmo mais ou menos constante de atualizações visuais, mecânicas e de conteúdo nessa S10. Tanto que, apesar de estar na mesma geração desde 2012, essa caminhonete já é bem distinta daquela picape lá do início da década passada.

Isso fica evidente desde o conjunto motor e câmbio até o interior, que tem itens como o painel digital de oito polegadas e a multimídia MyLink de 11 polegadas. Conjunto mecânico e visual bem agradáveis e condizentes com uma caminhonete de 2026.

Mas os sinais da idade estão nos detalhes. O quatro de instrumento digital, por exemplo, é o mesmo da Spin e, assim como na minivan,  só pode ser personalizado pela multimídia e não tem tantas opções de telas.

E o pacote ADAS - apesar da presença de frenagem autônoma, alerta de tráfego cruzado traseiro e assistente de manutenção em faixa - fica devendo um controlador adaptativo de velocidade.

E no calor do Jalapão e já testando a picape no banco traseiro, senti falta também das saídas de ventilação na traseira para o sistema de ar-condicionado, que apesar de automático tem uma única zona. Elementos que não se espera ver em um automóvel de mais de R$ 300 mil.

Apesar dessas ausências, a S10 Trail Boss ainda tem uma lista correta de equipamentos. Sai da fábrica de São José dos Campos (SP) também com bancos de couro, chave presencial, carregador de celular por indução, seis airbags, faróis de LED com acionamento automático, estribo e santantônio tubulares, além do protetor de caçamba multiflex, que permite a instalação de divisórias e redes para carga.

Vale a pena comprar a S10 Trail Boss?

A Chevrolet S10 Trail Boss concorre na mesma faixa de preço da Ford Ranger Limited (R$ 346.900) e Toyota Hilux SRX (R$ 346.890), se diferenciando dessas duas justamente pela pegada mais off-road.

Aliás, a aptidão para o uso off-road é o grande diferencial dessa S10 Trail Boss frente às adversárias. Ou seja, vale a pena considerar a comprar principalmente se você for rodar a maior parte do tempo bem longe do asfalto.

Saiba mais:

O teste final veio na viagem de volta: como passageiro, aproveitei para observar como a S10 se comportava nessa volta à civilização. E, mesmo depois de tanto abuso, a caminhonete rodava lisa no asfalto, sem plásticos rangendo, direção desalinhada ou qualquer outro ruído mecânico fora do comum.

No final das contas, sou obrigado a concordar que essa Trail Boss é, de fato, a S10 mais bruta de todos os tempos.

Curte os nossos conteúdos? Então você tem encontro marcado com a Webmotors TV: todos os domingos, às 8h30 da manhã, no SBT

Webmotors TV é do Brasil inteiro! Agora, todos os domingos, às 8h30 da manhã, você assiste o melhor do conteúdo automotivo direto da sua casa, no SBT.

Testes, comparativos, dicas, serviços, lançamentos e tudo mais que envolve o universo dos carros e das motos no Brasil e no mundo estarão na tela da sua TV! Com apresentação de Letícia Datena, nos encontramos aos domingos, às 8h30, no SBT!