Honda HR-V EXL 2019

Bom para a família, Honda HR-V 2019 está refinado

Honda HR-V 2019 melhora pontualmente em conforto e tecnologia, e ajusta a sintonia fina do conjunto mecânico

    • Desempenho
    • Desempenho
    • 17,4/5000 kgfm/rpm
    • Consumo Gasolina
    • Consumo Gasolina
    • Cidade: 7,7 km/litro
      Estrada: 8,6 km/litro
    • Consumo Álcool
    • Consumo Álcool
    • Cidade: N/A
      Estrada: N/A
    • Porta Malas
    • Porta Malas
    • 437 litros
    • Câmbio
    • Câmbio
    • N/A
8.9

Overview

Honda HR-V 2019 passou por modificações pontuais que refinaram seu rodar e também o ambiente interno. Continua um excelente carro para a família.


  • + Espaço interno
  • + Capacidade do porta-malas
  • + Serviço pós-venda Honda
  • - Lista de equipamentos de série
  • - Falta de opcionais
  • - Preço inicial
 
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Não precisa dizer. Chegou até aqui porque está em busca de um carro para a família. Algo na medida para transportar filhos, eventuais animais de estimação e toda a tralha ‘anexada’ a esta galera com o máximo de conforto possível. Acertei? Bom, o que eu posso dizer logo de cara é que você está no caminho certo. O Honda HR-V 2019 reúne sim as principais características para agradar papais e mamães de segunda a sexta na cidade e também em viagens ao campo ou praia nos finais de semana.

Então não deixe de ler este teste até o final...

Rodei com a versão topo de linha EXL (R$ 108.500) por mais de uma semana, e apesar de muitos classificarem a linha 2019 do utilitário esportivo compacto líder de vendas há dois anos como um simples facelift de meia vida, na minha opinião o HR-V passou por uma pontual, porém muito bem executada, lapidação. O Honda conseguiu evoluir em questões que envolvem comodidade, conforto, requinte, tecnologia e até mesmo performance - mesmo mantendo o motor 1.8 16V Flex de quatro cilindros aspirado e câmbio automático tipo CVT (continuamente variável).

Claro que por fora, o HR-V deu um tapa no cisual, eliminando as poucas, mas já evidentes, rugas. A dianteira ganhou as principais novidades, com a adoção de faróis redesenhados com iluminação diurna em LED e luzes alógenas. O para-choque também é novo, trazendo um novo posicionamento para os faróis de neblina. E sem falar da grade frontal, agora com uma proeminente barra cromada com o símbolo da Honda maior e em destaque, seguindo a filosofia de design presente nos novos Fit, City, Civic e CR-V.

 Interior do Honda HR-V 2019 está mais refinado com a adoção de novos materiais.
Legenda: Interior do Honda HR-V 2019 está mais refinado com a adoção de novos materiais.
Crédito: Ricardo Rollo/WM1

As laterais continuam com vincos marcantes, mas sem apliques cromados. As rodas de liga leve de 16 polegadas têm novo visual – agora trabalhadas com uma equilibrada combinação de cromado e black piano –, mas que são exatamente as mesmas para todas as versões. A traseira também manteve a mesma filosofia do HR-V 2018, mas agora com lanternas em LED e com a parte inferior escurecida. O ponto negativo é que para os amantes de teto-solar, o Honda continua não sendo ofertado com tal recurso que, além de cômodo, garante um visual mais descolado para o sóbrio SUV.

MELHOROU MESMO? ONDE?

Ao entrar pela primeira vez no Honda HR-V 2019, minha sensação imediata foi: “estou no HR-V 2018”. Déjà vu pesado! No entanto, depois dos primeiros quilômetros, mesmo antes de chegar à redação do WM1, comecei a notar as primeiras (boas) diferenças. Os bancos revestidos em couro são novos, com abas laterais maiores e que conseguem prender tanto as costas quanto o quadril do motorista. É um assento que não é, mas se aproxima dos esportivos. A boa densidade da espuma utilizada me permitiu rodar grandes distâncias – ou poucos quilômetros por um longo período nos congestionamentos paulistanos – sem me cansar ou ficar buscando uma posição menos cansativa.

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Legenda: Painel de instrumentos tem leitores separados por círculos
Crédito: Ricardo Rollo/WM1

O volante é igual ao HR-V anterior, com excelente empunhadora e com a presença das aletas atrás para trocas de marchas manuais. E mesmo multifuncional, com botões para atender e fazer chamadas a partir do smartphone pareado e ajustar o controlador de velocidade, vulgo piloto automático, ainda não consigo acessar as funções do computador de bordo. Infelizmente, para escolher a informação que quero ver – odômetro total, parcial ou consumo médio de combustível –, preciso pressionar um botão no painel de instrumento que mais parece uma caneta.

E por falar em painel de instrumentos, as mudanças foram bem pontuais. Agora, os três arcos são iluminados e o maior, na posição central, muda a colocação de acordo com a forma de condução. Caso o motorista esteja com o pé cravado no acelerador, o tom fica branco. Já tirando somente uma casquinha do pedal da direita em busca de uma condução mais eficiência, economizando gasolina e jogando menos gases nocivos na atmosfera, a iluminação cai para o verde.

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Legenda: Câmbio automático CVT tem nova programação
Crédito: Ricardo Rollo/WM1

A grande evolução interna, no entanto, está no acabamento. O que já era bom ficou ainda melhor. Além do couro presente nos bancos, volante e manopla do câmbio, um material soft touch nas portas, a utilização de mais black piano em substituição às peças plásticas com uma aparência mais fosca, e a adoção do cromado de maneira mais discreta deixaram o HR-V com um requinte superior em comparação com alguns de seus principais concorrentes, como Nissan Kicks, Hyundai Creta e até mesmo Jeep Renegade.

A excelente ergonomia também foi mantida. Enquanto a direção tem ajustes de altura e profundidade, os bancos têm regulagens de altura, longitudinal e do ângulo do encosto das costas. O HR-V possibilita assumir uma posição mais elevada, típica de um SUV, ao mesmo tempo que consegue jogar o assento mais para a baixo, remetendo a uma posição mais de hatch. A ressalva aqui é por conta de até mesmo no banco do motorista as regulagens serem manuais e não elétricas.

CONECTIVIDADE

Um dos calcanhares da Aquiles da Honda sempre foi a conectividade de suas centrais multimídia. Agora, na linha 2019 do Honda, a central conta com tela colorida sensível ao toque de 7 polegadas, mas que agora é compatível com Android Auto e Apple CarPlay, permitindo ainda o acesso aos dois principais aplicativos (APPs) de trânsito: Google Maps e Waze. O equipamento tem outros recursos interessantes, como a própria navegação por GPS. Falta ainda mais agilidade de raciocínio para se equiparar a outras centrais multimídia que já estão disponíveis no mercado brasileiro.

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Legenda: Centra multimídia espelha smartphones
Crédito: Ricardo Rollo/WM1

BORA RODAR?

O HR-V é ‘old school’, o que neste caso não é bom. Mesmo custando praticamente R$ 110.000, a chave não é presencial, por isso é preciso destravar as portas apertando um botão na chave tipo canivete – não basta estar com ela no bolso e tocar na maçaneta, como acontece em alguns modelos até mesmo mais em conta. E o mesmo acontece para ligar o Honda. É preciso espetar a chave na ignição – nada de botão start/stop.

O motor é o conhecido 1.8 16V Flex aspirado de quatro cilindros que gera até 140 cv de potência máxima a 6.500 rpm e torque de 17,4 kgf.m a elevados 5.000 giros. O Honda é um carro que trabalha de maneira muito agradável em baixas e médias rotações, entregando um conforto digno de elogios, mas que precisa operar em rotações mais elevadas para entregar uma melhor performance. Apesar de eficiente, ainda fica devendo em termos de performance para os motores turbo, hoje presente por exemplo no Chevrolet Tracker e futuramente no Volkswagen T-Cross.

Lembrando que no Salão do Automóvel de São Paulo 2018, a Honda confirmou que em 2019 a versão Touring voltará a ser oferecida para o HR-V, só que desta vez com o mesmo motor 1.5 16V Turbo (quatro cilindros) que equipa o Civic Touring e do CR-V.

 Lateral manteve a mesma silhueta; destaque para as novas rodas de liga leve com desenho mais esportivo
Legenda: Lateral manteve a mesma silhueta; destaque para as novas rodas de liga leve com desenho mais esportivo
Crédito: Ricardo Rollo/WM1

Já a transmissão é a mesma automática tipo CVT (continuamente variável), com sistema que simula a troca de 7 marchas. Não existe opção de trocas manuais pela alavanca do câmbio, mas as aletas atrás do volante (paddle shift) são de série. O interessante deste câmbio, no entanto, está na nova programação que a engenharia da Honda aplicou para que o funcionamento em baixas e médias rotações sejam mais similares a de uma caixa com conversor de torque tradicional. Claro que quando piso fundo no acelerador, a rotação sob, bate na casa das 6.000 rotações e a sensação de primeira marcha eterna se torna inevitável, causando sim certo desconforto.

E o resultado foi muito positivo, pois nas saídas de semáforo ou mesmo em leves retomadas, a sensação de primeira marcha eterna, principal reclamação com relação aos CVTs, foi amenizada sensivelmente. Por isso o HR-V 2019 rodando no perímetro urbano, no anda e para dos congestionamentos, e em velocidades baixas é mais gostoso que o 2018. Por isso no começo da matéria eu falei em ‘lapidação’ e não em ‘simples facelift’.

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Legenda: Barra cromada é a grande novidade da dianteira
Crédito: Ricardo Rollo/WM1

Controles de tração e estabilidade são de série, mas por conta da personalidade equilibrada e ‘zen’ do HR-V, raramente entram em ação – somente quando abusamos do acelerador em pisos escorregadios ou perdemos a aderência em uma subida, por exemplo. Complementando a eletrônica voltada para segurança, o SUV compacto entrega freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem) – lembrando que o Honda tem freios a disco nas quatro rodas (ventilados na dianteira e sólidos na traseira) –, e auxílio de partida em rampa. O freio de estacionamento também é eletrônico, com função Auto Hold.

O sistema de suspensão não mudou, mantendo o sistema independente tipo McPherson na dianteira e barra de torção na traseira. O comportamento também continua voltado para o firme, com pouca inclinação da carroceria em curvas e frenagens acentuadas e boa absorção das imperfeições do piso. No entanto, as batidas secas, aquela que quando pegamos uma cratera ficamos com a sensação que as rodas amassaram e o pneu foi para ‘saco’, diminuíram bastante. Isso por conta dos novos amortecedores adotados, que utilizam stop hidráulico.

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Legenda: Traseira sofreu apenas mudanças pontuais
Crédito: Ricardo Rollo/WM1

A direção é elétrica e bastante confortável. Leve na medida e ganha suave rigidez em velocidades mais elevadas. E não chega a ficar extremamente direta. O ar-condiconado é digital, mas de uma zona apenas. Fica faltando também uma saída de ar para os ocupantes do banco traseiro.

O isolamento acústico também deixou o HR-V uma ‘livraria’ em determinados momentos tamanho o silêncio no interior. Ruídos do motor ou mesmo dos pneus rodando no asfalto foram reduzidos. De acordo com a engenharia da marca, a versão EXL traz material mais espesso no revestimento das portas, no painel corta-fogo (no compartimento do motor) e na tampa do porta-malas.

E O ESPAÇO?

Sem novidades. Ou seja: o que era bom continua bom. Importante ressaltar que o HR-V é referência em espaço interno dentro do segmento. Por conta do novo para-choque dianteiro, o Honda cresceu um pouco, passando de 4,29 metros de comprimento para 4,33 metros. A distância entre os eixos, entretanto, continua a mesma: 2,61 metros – tamanho ideal para transportar cinco pessoas de tamanho mediano sem aperto. Ponto positivo para os 437 litros de capacidades do porta-malas, que permite abrigar grandes bagagens sem dificuldades.

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Legenda: Motor continua sendo o 1.8 16V Flex de até 140 cv de potência
Crédito: Ricardo Rollo/WM1

O diferencial, porém, está na modularidade dos bancos – algo que o Honda Fit tem, também. É possível rebate-lo de diversas maneiras, possibilitando levar objetos grandes, como uma prancha de surfe ou mesmo uma bicicleta.

Importante destacar que a Honda não trabalha com opcionais. Não gostou do nível de equipamentos de determinada versão? Então pague mais para ter uma configuração acima. A opção topo de linha não tem os itens que te interessam? Se conforme ou procure outro modelo. No caso do HR-V EXL o pacote é bom. São seis airbags (frontais, laterais e de cortina),  ISOFIX para fixação da cadeirinha infantil, cinto de segurança de três pontos e encosto de cabeça para todos os ocupantes, travas, vidros e espelhos retrovisores externos elétricos, sensor crepuscular, duas entradas USB e câmera de ré. Ficaram faltando espelho retrovisor interno com função antiofuscante e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro.

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Legenda: Porta-malas tem capacidade para 437 litros
Crédito: Ricardo Rollo/WM1

CUSTOS

Um dos diferenciais do HR-V é o reconhecido serviço pós-venda da Honda. O preço das seis primeiras revisões – que acontecem a cada 12 meses ou 10.000 quilômetros (aquele que acontecer primeiro) – é um pouco ‘salgado’. R$ 4.654,34. Apenas como forma de comparação, as revisões do Nissan Kicks até 60.000 quilômetros saem por R$ 2.710. Já do Hyundai Crena nas versões com motor 2.0 16V Flex ficam em R$ 3.326,50.

 Modularidade dos bancos é uma das principais qualidades do Honda HR-V EXL 2019
Legenda: Modularidade dos bancos é uma das principais qualidades do Honda HR-V EXL 2019
Crédito: Ricardo Rollo/WM1

Ancora: Conclusão Score

CONCLUSÃO

O Honda HR-V é um excelente carro para a família. É espaçoso e tem os itens de segurança realmente importantes. O extra fica por conta do conforto, que foi refinado na linha 2019 com melhorias pontuais, mas evidentes, e da performance que não prende a respiração daqueles que gostam de acelerar, mas é honesta para um SUV compacto. O porém fica por conta do preço da versão EXL, que parte de R$ 108.500. Levando em conta, no entanto, os números de vendas do Honda HR-V, atual líder de vendas e campeão de emplacamentos nos dois últimos anos, o preço não pesa tanto contra tanto assim.

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  • No Bolso8.7
  • Tecnologia8.9
  • Vida a bordo9.1
  • Desempenho8.9
  • Opinião do repórter8.9
  • + Espaço interno
  • + Capacidade do porta-malas
  • + Serviço pós-venda Honda
  • - Lista de equipamentos de série
  • - Falta de opcionais
  • - Preço inicial
 
8.9

  • Marcelo Monegato
  • Jogador de futebol frustrado, resolveu ser jornalista para escrever sobre tudo que tivesse motor, fizesse (muito ou pouco) barulho e fosse possível de pilotar. Aficionado por superesportivos e clássicos, pensa agora acelerar também sobre duas rodas.
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