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Ferrari F12 Berlinetta

Sedutora e dócil, apesar dos 12 canecos em 'V'


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A Ferrari F12 Berlinetta é o modelo do momento que define a marca icônica: dois assentos, tração traseira e um V12 montado na dianteira.  É um carro incluso entre seus antecedentes ilustres e elegantes como a Daytona 365 GTB/4 e a GTB 275 dos anos 60. A F12 oferece poderoso desempenho, mas isto não é sua prerrogativa exclusiva...

É clichê, mas o V12 na Ferrari F12 Berlinetta soa como uma orquestra sinfônica demoníaca em movimento. Apresenta um agora comum ‘uivo’ no arranque, ligeiros estalos nas derrapagens, alguns chiados e o que soa como uma serra circular em uma câmara de ressonância a partir de aproximadamente 3.000 rpm. Exija mais do acelerador e toda a banda começará a tocar um áudio ordenado de orgia clássica do V12 de corridas...

Em torno de 6.000 rpm simplesmente inicia-se a perda de controle do instrumento que se está tocando.

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Ao contrário, com o acelerador totalmente aberto, você está encarando atentamente uma das três luzes indicadoras de mudança de marcha. Com 1.000 ou mais rotações, a segunda luz se acende; com a terceira, uma luz insistente despacha você para uma viagem culposa - mas as rotações continuam subindo, e haverá ainda mais proeza até cerca de 8.000 rpm...

Neste estágio seus olhos já estão arregalados e você agarrado ao volante como se sua vida dependesse disso - e, sem dúvida, depende.

Em velocidades mais baixas do motor, o V12 passa a sensação de estar acelerando mais rapidamente do que na realidade está. Na maior parte do tempo em tráfego urbano, a aceleração é baixa, em torno de 1.500 rpm ou menos, e não atinge mais do que 3.000 rpm.  A 100 km/h ele está em marcha lenta em torno de 2.200 rpm e quase inaudível.

Ruído, vibração e rigidez – NVH, sigla em inglês para "noise, vibration e harshness", - são quase irrelevantes em um carro como este. Mas se você quer saber, os pneus em forjadas rodas de liga leve de 20 polegadas (opcionais) são as principais fontes de ruído.

A caixa de transmissão de dupla embreagem (DCT) de sete velocidades é infalível, tanto no modo automático como no manual. Se abrir mão de suavidade por performance, o trabalho começa a ser feito imediatamente – e, com este propósito, completamente em sintonia com todo o veículo.

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O sistema DCT monta a embreagem a partir da posição 'standing start', a menos que o condutor aplique uma grande dose de aceleração. Assim, com aberturas mais leves do acelerador, a F12 não fugirá de você. A este respeito, ela é dócil e fácil o suficiente para passear pela cidade. Semelhante a um cão feroz, porém, obediente, esperando para ser liberto da coleira.

Para a condição de uso diário, a F12 possui suspensão de altura ajustável para entrar e sair de garagens sem danificar a parte inferior da carroçaria. Mas a Ferrari previu distância do solo relativamente generosa, mesmo com a suspensão no modo normal.

Voltando ao sistema de transmissão, e sobre o modo com que entrega potência em harmonia com a dinâmica da F12, a Ferrari é muito estável e tranquila na maioria das situações. Enquanto a California T é uma tempestade de correções ao volante à menor provocação, a F12 não é tão facilmente induzida a jogar a traseira. Isto não quer dizer que haja qualquer falta de potência, porém tal comportamento entrega o quão bem atada é a suspensão.

A F12 não é um carro difícil de conduzir. Na verdade, é muito provável que a elasticidade global da suspensão que mantém esta Ferrari devidamente estável. A condução pode ser ajustada através de um dispositivo localizado na direção para que os amortecedores magnetos respondam mais rapidamente em estradas acidentadas. Isso faz com que a F12 seja bastante aceitável para o uso cotidiano mesmo em rodovias menos aplainadas do que uma mesa de bilhar.

Se existe uma coisa que realmente se destaca na F12 é a extraordinária resposta da direção. Imagine um carro com a direção tão direta – com aderência dianteira correspondente – que requer um nível até então desconhecido de 'finesse' do motorista para virar o carro em uma curva mais lenta sem lançá-lo em direção ao ápice em alta velocidade.

A F12 é ainda mais aguda em sua resposta de direção do que a California T. Existe na F12 uma habilidade em encarar as curvas com suavidade: com torque mais leve e mais lento no volante, aumentando quando o carro faz aquela mudança inicial de direção. É exatamente o oposto da maioria dos carros com motores dianteiros (e particularmente de tração dianteira) que você nunca vai dirigir.

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A esse respeito, a F12 é claramente mais identificada como o carro para um motorista do que a California T – que eu não pensava ser possível a partir da minha experiência pessoal até realmente acelerar a F12.

O que também distingue a F12 da California é que há mais exigências colocadas ao motorista para assimilar as características de direção e manuseio apresentadas pela F12. Onde a California T pode ser uma arma a partir do momento que se assume o comando pela primeira vez, a F12 é sutil e, em última análise, capaz de executar as maiores façanhas. É preciso, porém, um tempo para aprender sobre o carro e determinar o que é realmente possível.

Ao optar pela compra de uma F12 e não a California T, o carro maior é um pouco mais desarrumado, na falta de um termo melhor. Há certa sofisticação que é obscurecida por aquilo que parece ser uma rudeza artificial. Outro exemplo disto está nos freios que apresentam discos colossais e as pastilhas tornam-se mais rigorosas sobre eles, acompanhadas por uma vibração de graves que sinaliza tratar-se de freios respeitáveis. Apesar disso, a F12 para agradável e suavemente com apenas uma aplicação suave do pedal.

Os assentos na F12 são excelentes e disponibilizam uma série de opções de ajustes para acomodar a maioria dos motoristas, incluindo os flancos para a base e o encosto do banco, além de suporte lombar. Minha única implicância foi com o nível de ajuste do alcance da coluna de direção. Para mim, a direção estava muito afastada (no comprimento do braço) com o assento definido como a distância certa dos pedais.

Se for para falar de ergonomia, mais 500 palavras serão adicionadas à contagem neste artigo. Há muito pouco na F12 logicamente análogo quanto à disposição dos botões e operação em outros carros. O uso de farol alto botão/pisca-pisca abaixo do raio esquerdo demoraria um pouco para se tornar um hábito. Espelhado abaixo do raio direito está o botão para acionar o limpador de para-brisa dianteiro.

Um botão único no painel entre a coluna de direção e a porta do condutor fornece o caminho para alternar entre músicas de diferentes origens, mas faixas/canais e volume são ajustados através de interruptores localizados atrás do volante (pressione o bico no centro do botão para acionar 'Siri' a partir do seu smartphone).

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Sem uma alavanca de câmbio, a F12 transfere a direção por puxar para trás em uma das borboletas. Para neutro, puxar para trás ambas as borboletas ao mesmo tempo. A marcha à ré é acionada a partir de um botão no console central. Também, no console central estão um botão do controle de largada e um botão para troca de transmissão de totalmente automática para o modo manual. O freio elétrico de estacionamento está um dedo abaixo do controlador de 'infotainment' e há um instrumento no estilo de corrida no painel à esquerda da coluna de direção para definir o 'pit lane', e obter informações como pressão dos pneus e temperaturas de água/óleo. Não se esquecendo do Manettino sobre a roda na posição quatro horas para diferentes modos de condução.

Em outras palavras, há um caminhão de engenhocas na F12 – e todas elas tendem a ser espalhadas aqui e ali, aprendizagem pouco adequada por tentativa e erro para descobrir as várias localizações, usos e parâmetros operacionais em apenas uma noite.

No entanto, o básico pode ser assimilado muito rapidamente através de um ‘briefing’ do manual dos aspectos principais cedidos pela Ferrari. O resto pode ser captado ao longo do tempo.

Qual foi a constatação final? Saí da F12 um pouco decepcionado, tenho que admitir. Precisaria haver mais do que um período de 24 horas para conhecer melhor este carro - em todos os aspectos.

Dito isto, com a traseira muito ampla para ser estacionada atrás da casa, e custando mais de US$ 720.000 (em torno de R$ 1,83 milhão) me senti aliviado ao devolver a F12. É um carro para ser amado pela posse talvez, não pela custódia.

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