Honda CR-V x Toyota RAV4

- O segmento de utilitários pequenos foi incrementado semana passada com a apresentação do novo Land Rover Freelander 2. Sofisticado e cheio de eletrônica, o modelo britânico custa R$ 132 mil na versão de entrada e tem como concorrentes os japoneses Honda CR-V R$ 123 mil e Toyota RAV4 R$ 129 mil. São rivais de respeito e que têm muito a oferecer, como veremos adiante.

Assim como o Freelander, ambos os modelos possuem tração 4x4 e suspensão independente nas quatro rodas, mas não foram feitos para o fora-de-estrada. São mais para uso on road. Atesta o fato o curso de suspensão curto em ambos. Mas essa predileção pelo asfalto de forma alguma é um demérito – pelo contrário. Oferecem conforto e boa dirigibilidade para uma grande viagem, sem que se tenha medo de enfrentar algum buraco pelo caminho.

São equipados com motores modernos, que vibram pouco e têm tecnologia aplicada, como comando variável, bloco e cabeçote de alumínio. Isso colabora para o consumo razoavelmente comedido, chegando a aproximadamente 10 km/l de gasolina na estrada, tanto no Honda quanto no Toyota. Na cidade têm números semelhantes, na casa dos 7 km/l. Multiplicados os resultados pelas capacidades dos tanques 58 litros no CRV, 60 litros no RAV4, tem-se razoável autonomia – 580 e 600 km, na ordem.

Em potência há diferença de 20 cv, 150 cv a 6.200 rpm para o CR-V, 170 cv a 6.000 rpm para o RAV4. Torque também é menor no CR-V, 19,4 kgfm a 4.200 rpm, frente 22,8 kgfm a 4.000 rpm do RAV4. Explicação é a menor cilindrada do motor Honda, 2 litros ante 2,4 litros do Toyota.

Câmbio é automático em ambos, sendo de 5 marchas no Honda e 4 marchas no Toyota. O do CR-V é pouco mais longo e lento – é necessário desligar o recurso de sobremarcha, por meio de botão na alavanca, para se ter agilidade em subidas ou trânsito urbano. Cruzando a 120 km/h o conta-giros marca 2.500 rpm. Já o do RAV4, mais curto, é arisco e responde melhor aos anseios do motorista, em cidade ou estrada. A 120 km/h permite que o motor esteja a 2.800 rpm.

A diferença essencial entre eles é que o Honda CR-V tem mais jeito de automóvel. Quase se comporta como uma perua equipada com tração nas quatro rodas, a despeito de sua altura. Tem posição de guiar mais baixa e destaca-se pelo nível de silêncio a bordo, graças ao bom isolamento acústico. O painel de instrumentos tem fundo azul e cinza e oferece leitura mais fácil. Se o que busca é o conforto de um carro, opte pelo Honda.

Com interior refinado e bem-acabado, seu espaço traseiro é superior, mesmo com a distância entre eixos 4 cm menor do que o RAV4 2,62 metros ante 2,66 m, sendo mais confortável para os passageiros. O banco traseiro é reclinável e também pode ser rebatido. Além disso, pode ser movido longitudinalmente por trilhos, o que aumenta o espaço do porta-malas. Este compartimento possui prática divisão removível horizontal, que facilita a disposição de babagens. Há práticos porta-trecos no interior e até um espelho escamoteável no teto, próximo do retrovisor interno, para “monitoramento” do banco de trás. E colabora para a melhor disposição interna o freio de estacionamento acionado por pedal no CR-V.

O CR-V compartilha plataforma com o Civic. Portanto, mudou o sedã, muda também o utilitário esporte. Essa nova geração foi mostrada no Salão do Automóvel do ano passado e chegou ao Brasil no início do ano. Em relação à anterior manteve apenas o essencial, como a inteligente disposição interna, com alavanca de câmbio no painel – para garantir mais espaço no habitáculo – e assoalho plano. Mantida também a suspensão independente nas quatro rodas, tipo McPherson na dianteira e por braços triangulares sobrepostos na traseira.

A tração é 4x4, mas não permite qualquer intervenção do motorista. De acordo com a Honda, serve para que “não haja riscos” do motorista esquecer a tração bloqueada dividida entre os eixos igualmente. Em situações de tráfego normal asfalto seco, por exemplo, são motrizes as rodas dianteiras. Por atuação hidráulica, o eixo traseiro passa a ser ativo quando é detectada qualquer perda de aderência. O tempo para que haja tração nas rodas de trás é diminuto e imperceptível ao volante. Passada a situação de menor atrito, a tração volta às rodas dianteiras. E o CR-V é equipado com controle dinâmico, que tem sensores para detectar perda de estabilidade e atua nos freios para manter o carro sob controle. Pode ser desligado por meio de botão no painel.

Já o RAV4 é um jipinho sofisticado, com posição de guiar elevada e interior mais espartano, sem muitas inovações. Sua tração também é integral e segue o modo de funcionamento do concorrente. Mas é possível, por meio de tecla no painel, bloquear a divisão entre os eixos. A direção é mais rápida e precisa do que o CR-V, que tem volante e maior diâmetro. Se o seu objetivo é preservar o espírito de aventura e a jovialidade, opte pelo RAV4.

Como no concorrente, há freios a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento ABS e distribuição das forças de frenagem. As lanternas traseiras possuem LEDs, mais eficientes para iluminar. As do CR-V, contudo, por estarem em posição mais elevada são menos sujeitas a se sujarem.

O RAV4 também conta com regulagem de altura e distância do volante, ar-condicionado digital com duas zonas de resfriamento e bancos traseiros que podem ser rebatidos – também se movendo por trilhos longitudinais. A utilização de botão no porta-malas para rebater é mais prática do que o CR-V. E o sistema de som é tão sofisticado quanto o do Honda, também permitindo 6 discos inseridos pelo próprio painel, com leitor de arquivos MP3 – e tem maior fidelidade sonora.

O jipe Toyota mantém uma característica que foi felizmente mudada no CR-V: a abertura da tampa traseira. Enquanto no Honda a articulação é horizontal, com a tampa abrindo-se verticalmente baixo para cima, no RAV4 é vertical e a tampa se abre da esquerda para a direita – solução bem pouco prática.

O assoalho traseiro do RAV4 é quase plano totalmente no CR-V, o que colabora para o bom espaço traseiro, ainda que inferior ao do Honda. Os pneus Bridgestone 225/65 R17 101H são bons para asfalto e associados à suspensão também independente nas quatro rodas McPherson/braços triangulares isolam bem as irregularidades do piso. No Honda avaliado eram Dunlop 225/60 R18 100H, transmitindo pouco mais de aspereza.

Boa característica também comum a ambos é a inclinação moderada da carroceria em curvas. Por outro lado, a ambos faz muita falta o sensor de auxílio ao estacionamento no pára-choque traseiro – a despeito dos bons retrovisores. Pelo porte, esses SUVs deveriam ter o recurso de série. É fácil esbarrar a traseira num objeto “escondido” do retrovisor.

Do Japão para o México – e o preço?
O Honda CR-V teve importação inicial de 300 unidades, ao preço de R$ 123.000,00. Mais do que uma reserva pelo desempenho comedido do modelo no mercado, esse baixo número tem outra explicação. O preço se explica pelo imposto de importação de 35%, já que o SUV é importado do Japão. Acontece que o CR-V passará a ser fabricado no México, e pelo acordo comercial que o Brasil mantém com aquele país carros entram aqui sem pagar o tal imposto e sem qualquer outra alteração, como por exemplo o conjunto de faróis e luzes.

Isso poderia permitir substancial redução no preço do utilitário esporte. Porém, a unidade mexicana de onde virá o CR-V produz atualmente o sedã Accord, que passará a ser fabricado nos EUA. Haverá, portanto, uma “transferência” de impostos entre os modelos. A Honda poderá simplesmente optar por uma compensação de preços entre CR-V e Accord, tirando pouco de um e acrescentando também pouco no outro. Assim mantém as boas vendas do sedã, o segundo médio-grande mais vendido, com 442 unidades acumuladas de janeiro a abril deste ano dados Fenabrave.

Ainda de acordo com a entidade, que representa os distribuidores de veículos, de janeiro a abril deste ano foram vendidos 401 RAV4, frente 367 CR-V.

Colaboração da Agência AutoInforme

. Honda CR-V

Toyota RAV4

Land Rover Freelander

Nissan X-Trail
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