Mitsubishi Lancer HLE é voltado para o conforto

Versão intermediária do sedã japonês mantém visual esportivo, mas quer agradar as famílias


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Em janeiro de 2015, o repórter da WebMotors Marcelo Monegato foi para a pista acompanhar a despedida de um ícone, o Mitsubishi Lancer Evolution X, que deixou de ser fabricado este ano. A última volta não poderia ter sido melhor. O Lancer mostrou estar em plena forma: 2.0 16v turbo de 340 cv, rodas 18 polegadas da BBS, tração integral e grandes freios Brembo. Ou seja, um esportivo puro, com duas décadas de glórias nas etapas de rali e que continuava esbanjando vivacidade mesmo na aposentadoria. Por isso, quando o Lancer HLE chegou para três dias de teste a expectativa foi imensa.

Sei que trata-se de uma versão muito mais sensata, destinada para famílias, que deve privilegiar o conforto e tudo mais, mas a verdade é que a comparação é inevitável. A versão intermediária montada em Catalão (GO) sai por R$ 87.990, bem menos que os R$ 220.990 pedidos pelo importado Evolution X (R$ 133 mil de diferença). Seus concorrentes diretos são Toyota Corolla, Honda Civic, Ford Focus e companhia. Nada de Subaru WRX STi.

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Nesta briga, o Lancer mostra sinais de cansaço. Nas vendas, ocupa apenas a décima segunda posição entre os sedãs médios, com apenas 2.810 unidades vendidas entre janeiro e setembro deste ano. O projeto de 2007, retocado com a nacionalização do modelo em 2014 traz alguns pontos que marcam a idade. Porém, enganasse quem pensa que a briga está perdida.

O desenho do Lancer continua atual e ainda arrebata olhares pela rua. A frente reta, afiada como um focinho de tubarão, com faróis esguios e a grande grade retangular que ostenta o símbolo da Mitsubishi evocam esportividade. A cintura alta na lateral segue em harmonia com o corte seco da traseira. O conjunto é completo pelas belas rodas aro 16 calçadas em pneus 205/60 de perfil esportivo.

Ou seja, mesmo antes de ligar o veículo, o sedã transfere imponência e esportividade. Não há como não lembrar do irmão das pistas, o Evolution X.

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É dentro da cabine que as semelhanças com o irmão das pistas de rally começam a rarear. Ao invés de assentos esportivos Recaro, que prendem o corpo do piloto ao carro, os bancos revestidos em couro sintético são planos e não contam com as abas laterais proeminentes. Já a direção hidráulica que traz os comandos de áudio e piloto automático conta apenas com ajuste de altura (não de distância), o que dificulta achar a melhor posição de guiar.

O acabamento na cabine é espartano, mas os encaixes das peças, assim como a ergonomia dos equipamentos são bons. Pelo preço que cobra, a versão HLE poderia vir melhor equipada. Os principais itens de série são airbags frontais, laterais e de cortina para os joelhos do motorista, sensores crepusculares e de chuva, ar-condicionado automático, multimídia sensível ao toque, farol de neblina dianteiro, teto solar, computador de bordo e rodas de liga leve aro 16. Por R$ 89.990, por exemplo, o Ford Focus Sportback Titanium traz a mais assistente de partida em rampas, controle eletrônico de estabilidade e tração, controle de torque em curvas, espelho retrovisor fotocrômico, aviso de pressão baixa dos pneus e rodas aro 17. Só não conta com o teto solar.

O espaço interno acolhe bem quatro adultos, mas as dimensões são acanhadas perante os rivais. Em comprimento são 4,57 metros (5 cm a menos que o Toyota Corolla), 2,63 metros de entre-eixos (8 cm a menos que o Citroën C4 Lounge) e o porta-malas comporta 413 litros (37 litros a menos que o Chevrolet Cruze). Apesar do baixo volume de capacidade, o porta-malas conta com um eficiente sistema de abertura pantográfica, que não rouba espaço do bagageiro.

Hora de experimentar o conjunto mecânico. Na versão HLE, o Lancer conta com o propulsor 2.0L (4B11 MIVEC) 16v aspirado à gasolina, capaz de gerar 160 cavalos de potência máxima e um torque de 20,1 kgf.m a 4.200 rotações. O câmbio é do tipo CVT (transmissão de variação contínua) que simula seis velocidades. Há ainda possibilidade de trocas manuais por vistosos paddle shifts (borboletas) instalados atrás do volante.

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Depois de uma volta no quarteirão fica claro que a pegada deste Lancer não tem nada a ver com o Evolution que conquistou as pistas. Pode ser uma decepção para quem, como eu, lembra das tocadas violentas que consagraram o modelo nas pistas, mas para um motorista mais preocupado com a segurança da família não há do que reclamar.

O câmbio CVT torna a vida do motorista do Lancer monótona. Não há acelerações vigorosas, apenas um aumento gradual da velocidade. Também não espere retomadas de grudar o corpo no banco, o objetivo aqui é apenas fazer o serviço bem feito.  Depois de meia hora experimentando as belas borboletas instaladas atrás do volante, a brincadeira perde a graça. Não há porque usar o equipamento, já que a tocada do carro está longe da esportividade.

Os dados de desempenho fornecidos pelo fabricante ratificam o apelo do sedã. A velocidade máxima informada é de 198 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 10,7 segundos. Números mais do que satisfatórios para um sedã com vocação familiar, mas bem longes do Volkwsagen Jetta TSi (241 km/h de máxima e 0 a 100km/h em 7,2 segundos), que concorre na mesma categoria.

A suspensão é eficiente, o Lancer é um dos poucos da sua categoria a contar com o eficiente conjunto multi-link na traseira, isso resulta em um carro assentado nas curvas. Aliás, o conjunto se mostrou sóbrio também para rodar nas esburacadas vias de São Paulo. Não houve baque seco típico do fim do curso da suspensão.

Ao contrário do Evolution X, o Mitsubishi Lancer não está com os dias contados. Pelo contrário, tem a chance de perpetuar um nome repleto de tradição conquistada nas pistas. Mas para não viver de passado é bom se atualizar frente a concorrência rapidamente. Daqui a pouco, só um nome famoso não vai bastar para fazer bonito nas ruas das cidades.

 

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