Avaliei a versão topo de linha SL, que custa R$ 106.350, e vem completinha – não há opcionais disponíveis. Nem mesmo a cor (são cinco disponíveis) tem preço extra. Neste ponto, vale a pena chamarmos o Toyota Corolla na configuração XEi, que é a mais vendida do sedã médio mais vendido do Brasil em 2018, que custa exatamente R$ 105.990. Diferença de R$ 360, que mostra que o Nissan está bem posicionado em relação à principal referência do segmento.
VEJA TAMBÉM
Preços, versões, ficha técnica e opiniões sobre Nissan SentraOfertas de Nissan Sentra na Webmotors
Ainda abordando questões que envolvem o seu bolso, o custo das seis revisões fixas (60.000 km) é de R$ 2.820. E acredite, é mais em conta que do próprio Toyota em R$ 434,04. Um feito realmente interessante da Nissan, pois o Corolla é conhecido especialmente pelas vantagens do seu pós-venda.
Com relação ao valor do seguro, o Sentra apresenta valor médio de R$ 4.100 no perfil de um homem casado, com idade entre 45 e 60 anos, com filhos e morador da Zona Sul de São Paulo. A franquia teve custo médio de R$ 7.500. Já o Corolla XEi ficou com valores de apólice e franquia de
VÍDEO
O Nissan, no entanto, acaba patinando em um quesito que para o consumidor brasileiro é muito importante: desvalorização na revenda. De acordo com dados da Webmotors para São Paulo, o preço médio de um Sentra SL 2018, por exemplo, é de R$ 90.290. Já de um Corolla XEi do mesmo ano é R$ 98.485. E um outro dado exclusivo: o Corolla XEi 2018 é o carro mais pesquisado na Webmotors. O Sentra SL 2018, por sua vez, está apenas na exata 249ª posição.
Resumindo, no momento da revenda, o Nissan sofrerá uma desvalorização maior e poderá demorar um pouco mais para ser vendido, já que não é tão procurado pelo consumidor. E o oposto acontece com o Toyota – maior valor de revenda e, provavelmente, uma revenda mais rápida.
PRODUTO
Talvez o sonho do Sentra seja ser chamado de Nissan Corolla. Incrível como as essências são similares. Assim como o Toyota, o Sentra utiliza motor 2.0 16V Flex (quatro cilindros, injeção multiponto, aspirado e com comando de válvula variável) e transmissão automática tipo CVT. E antes de entrar nos detalhes, esta dupla tem como principal objetivo entregar:1º Lugar – Conforto
2º Lugar – Conforto
3º Lugar – Conforto
4º Lugar – Performance e um pouco mais de conforto
E seus três primeiros objetivos são entregues de maneira satisfatória. O Sentra é um carro muito suave em suas reações. O torque de 20 kgf.m, independentemente do tipo de combustível (etanol ou gasolina), aparece somente a elevados 4.800 rpm. O Nissan sugere para andar, sempre que possível, com o acelerador a meia carga. Quando cravo o pedal da direita no assoalho, as respostas são ok - suficientes para não ficar na mão em nenhuma das situações. Um incômodo é que este câmbio CVT transmite a sensação de primeira marcha eterna – alguns carros com o mesmo tipo de caixa conseguem amenizar este comportamento com um recurso de simulação de marchas.
E não espere diversão ao volante. Em números, a velocidade máxima do Sentra – que oferece 140 cv a 5.100 rpm – é de 186 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h acontece em apenas 10,1 segundos. O Nissan não oferece trocas manuais pela manopla e não tem, nem mesmo como opcional, as aletas atrás do volante – recursos que o Corolla XEi, por exemplo, tem de série.
O ponto negativo desta dupla dinâmica – motor 2.0 e câmbio CVT – é o consumo de combustível. De acordo com medição do Inmetro, o Nissan crava na cidade 6,7 km/l com etanol e 9,9 km/l com gasolina – na estrada, os números são de 9,1 km/l (etanol) e 12,7 km/l (gasolina). Rodando com etanol por São Paulo e mesmo encarando alguns congestionamentos, consegui fazer números um pouco melhores, passando da casa dos 7,0 km/l. Na estrada também passamos dos 13 km/l.
Controles de tração e estabilidade são de série. Não que o Sentra tenha um comportamento ‘intempestivo’ e ‘imprevisível’ (longe disso), mas são recursos de segurança extremamente úteis para evitar acidentes, por exemplo, em pisos escorregadios. Ainda com relação a recursos de segurança, os freios são a disco nas quatro rodas e o sistema é equipado com ABS (tecnologia que evita o travamento das rodas em frenagens bruscas, mantendo o veículo sob o controle do motorista) e EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem).
O ajuste da suspensão é bem neutro. Independente na dianteira (tipo McPherson) e eixo de torção na traseira, o Sentra consegue absorver bem as imperfeições do asfalto, sem, no entanto, ser molenga ao extremo – provocando oscilações desconfortáveis da carroceria em frenagens mais forte e curvas mais acentuadas em velocidades elevadas.
EQUIPAMENTOS DE SÉRIE
A versão SL é a mais completa, sem opcionais disponíveis. Além da direção elétrica extremamente leve e agradável no dia a dia, o Sentra é equipado com ar condicionado de duas zonas, vidros, travas e ajuste dos espelhos retrovisores externos elétricos, seis airbags (frontais, laterais e tipo cortina), teto solar e ajuste do banco do motorista elétrico – inclusive lombar. A coluna de direção tem regulagens não muito amplas de altura e profundidade, mas ideal para encontrar uma boa posição ao volante. O volante, aliás, multifuncional, com comandos para o computador de bordo, sistema de áudio e controlador/limitador de velocidade.A tela colorida em TFT do computador de bordo fica posicionada entre o conta-giros e o velocímetro, que são analógicos. O motorista tem acesso a todas as informações, mas o problema é que tudo está em inglês.
Comentários