Lançado em 1994, o Audi A8 é o modelo topo de linha da marca alemã. Em suma, ele é o primeiro carro a receber as principais tecnologias da fabricante como carroceria totalmente feita em alumínio e tem como função mostrar do que a Audi é capaz de fazer. Em sua terceira geração, o sedã grande chega ao Brasil mirando na dupla Mercedes-Benz Classe S e BMW Série 7. Contra a tradição dos bávaros, o A8 usa como arma o slogan da Audi: Vorsprung durch Technik.
Vanguarda através da tecnologia Em uma tradução aproximada, a frase que acompanha as quatro argolas indica que a Audi aplica o que há de mais moderno em eletrônica embarcada em seus veículos. No A8, isso significa ter 100 computadores dentro do modelo para controlar as mais diversas funções do carro, dos bancos elétricos à câmera de visão noturna.
Este item, aliás, já é visto nos concorrentes da Mercedes e BMW. Porém no A8 a câmera tem alcance de 300 metros maior do que os próprios faróis do carro, compostos totalmente por LEDs e detecta pedestres, alertando para uma possível iminência de colisão. Só falta o carro frear sozinho, mas problemas recentes envolvendo os Volvo V60 e S60 mostram que o sistema antiatropelamento ainda tem o que evoluir.
“Evolução” também é o termo que resume diversos sistemas do A8 que já estavam presentes na geração anterior do modelo. O sistema de interface do carro, MMI, tornou-se mais fácil de mexer e sua tela de sete polegadas pode ser retraída quando não utilizada. O leitor de impressões digitais foi aposentado, dando lugar a uma pequena tela sensível ao toque onde o condutor pode programar o GPS ou digitar um número de telefone apenas com os dedos. A ideia da Audi é que o motorista possa fazer isso sem precisar tirar os olhos da estrada – mas, se isso for necessário, não será um grande problema.
Acelera, filma, freia O novo A8 tem controlador de velocidade adaptativo, o ACC. Já comum em diversos modelos luxuosos incluindo alguns caminhões, o sistema detecta carros mais lentos à frente e freia o carro para impedir uma colisão. Uma vez com o caminho livre, o A8 retoma a velocidade programada.
Como isso já é aplicado em massa pela concorrência, a Audi resolveu diferenciar o ACC integrando-o com o GPS. O resultado dessa união é, no mínimo, genial. Um exemplo: o carro à sua frente começa a frear e aciona a seta para sair da estrada. Neste caso, o GPS identifica uma saída da estrada próxima e uma câmera vai detectar a luz de seta do veículo. Como ele “sabe” que o automóvel vai sair da frente, o A8 irá frear menos ou até manter sua velocidade, ao contrário de um ACC “comum”, que reduziria a velocidade.
Além disso, o GPS se comunica com faróis e trem de força. Ao chegar em uma via transversal, o facho dos dez LEDs abrirá, para iluminar melhor a rua onde o A8 irá entrar. E ao se aproximar de uma subida, o câmbio automático de oito velocidades não irá avançar as marchas, garantindo força para que o V8 de 372 cv empurre os 1.835 kg do sedã ladeira acima. Mas há um grande problema no sistema integrado: por enquanto, ele não funcionará no Brasil.
Classe Executiva Como outros modelos de sua categoria, o A8 procura valorizar mais o passageiro do banco traseiro do que o dianteiro. Com preço partindo dos R$ 500 mil, é provável que seu proprietário passe boa parte do tempo no assento traseiro, enquanto um motorista conduz o carro. Nessa situação, o três volumes se assemelha à divisão intermediária de conforto dos aviões.
Assim como os dianteiros, os bancos traseiros possuem regulagem elétrica. São menos possibilidade de regulagem, mas os dois programas de massagem estão incluídos, assim como ventilação e aquecimento dos assentos. Além dos controles elétricos, exclusivos dos bancos traseiros laterais, o passageiro do lado direito consegue controlar o banco à sua frente.
O sistema tem função importante: apesar do entre-eixos de quase três metros aparentar um bom espaço interno, o dono do A8 pode passar algum aperto atrás caso seu motorista e segurança sejam muito grandes. Pessoas com 1,75 m de altura ficam com os joelhos próximos do banco dianteiro quando eles estão regulados para pessoas com a mesma altura. Luxo de primeira classe, mas espaço interno de executiva.
Para esquecer um pouco o risco de aperto, cortinas elétricas cobrem os vidros e a vigia traseira. Incomum em modelos mais “simples”, o acionamento elétrico das cortinas e vidros pode ser feito pelos dois lados. Afinal, quem paga meio milhão de reais em um carro não quer ficar se esticando para fechar a janela do outro lado.
Velho conhecido em sedãs deste porte e preço, o sistema que fecha as porta automaticamente ainda impressiona, ao contrário do porta-malas de abertura e fechamento elétrico, disponível até no Ford Edge, que custa “populares” R$ 130 mil. Chave que não precisa ser retirada do bolso e câmera de ré também não chamam mais a atenção, pois já são vistos até em carros nacionais e mexicanos, como Nissan Livina e Sentra.
Quattro Item exclusivo da Audi, a tração integral Quattro continua sendo um dos destaques do A8. Com distribuição de 60% da força para o eixo traseiro, o sistema ajuda a assentar o modelo em curvas feitas de maneira mais ousada. Com menos potência que seus concorrentes, a proposta do A8 não é a de ser um carro esportivo. Mas isso não torna o sedã um modelo monótono de dirigir. Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 5,7 s, o novo A8 chega à velocidade máxima de 250 km/h – que, como manda a tradição germânica, é limitada eletronicamente.
Em trechos mais sinuosos, a suspensão independente nas quatro rodas mantém o A8 no prumo, auxiliada pela tração integral. Bem assentado, o sedã inicialmente não transmite confiança para tomadas de curva mais rápidas, mas a ausência de intervenção do controle de estabilidade revela que a dinâmica do A8 não depende da eletrônica para manter o sedã sobre controle. Na hora de dirigir em serras é provável que o dono do A8 prefira ele mesmo guiar o carro.
E não foi só na hora de virar o volante que o A8 surpreendeu. Não foi possível aferir o consumo rodoviário do modelo, cujo índice divulgado pela Audi é de 13,9 km/l. Mas não é difícil duvidar que o enorme três-volumes seja capaz de tal proeza. Graças às oito marchas do câmbio, o motor gira a meros 1.900 rpm a 120 km/h. Além de silencioso, o V8 com generosos 4,2 litros de deslocamento indica um consumo frugal para seu tamanho.
Detalhes Observando de forma ampla, o A8 cumpre o que promete. Tem luxo acima da média, desempenho satisfatório para sua proposta e com eletrônica embutida para nenhum “nerd” botar defeito. Porém, em um segmento composto por BMW e Mercedes-Benz, não basta ir além. É necessário cumprir o máximo de excelência que seus rivais já oferecem. E neste ponto o A8 apesar de sua tração integral patina.
Importado temporariamente da Alemanha, a unidade de teste do A8 mostrou pequenas falhas de acabamento, como uma costura no banco traseiro se desfazendo e peças na coluna “B” ligeiramente desalinhadas. Além disso, a madeira que recobre parte do painel dá a falsa impressão de se tratar de um material menos nobre. São detalhes que passam despercebidos em outros modelos, mas inadmissíveis em um carro de R$ 500 mil onde o dono passará muito tempo no banco de trás, observando cada detalhe do sedã.
Outro problema que o A8 enfrentará é a questão de status. Ao contrário do que ocorre no segmento de R$ 100 mil a R$ 200 mil, o nicho onde o A8 está é composto por um consumidor conservador, que valoriza a tradição. O resultado se mostra nas vendas, onde o topo de linha da Audi não contabiliza nenhuma unidade vendida em 2010, contra 27 da BMW Série 7.
Confira também o vídeo exclusivo do WebMotors sobre o novo Audi A8:
| Motor | Oito cilindros em "V", dianteiro, longitudinal, 32 válvulas, 4.163 cm³ |
| Potência | 372 cv gasolina a 6.800 rpm |
| Torque | 445 Nm / 45,4 kgfm gasolina a 3.355 rpm |
| Câmbio | Automático, com oito marchas |
| Tração | Integral |
| Direção | Por pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica |
| Rodas | Dianteiras e traseiras em aro 19” de liga-leve |
| Pneus | Dianteiros e traseiros 255/45 R19 |
| Comprimento | 5,14 m |
| Altura | 1,46 m |
| Largura | 1,95 m |
| Entre-eixos | 2,99 m |
| Porta-malas | 510 l |
| Peso em ordem de marcha | 1.835 kg |
| Tanque | 90 l |
| Suspensão | Dianteira e traseira independente, tipo multibraço |
| Freios | Disco ventilado na dianteira e traseira |
| Preço | R$ 355.000 estimado |
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