Novo Honda Civic

Modelo cresce 8 cm em entreeixos e ganha motor mais potente, de 140 cv.


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- Com vários prêmios internacionais no breve currículo – incluindo o de Melhor Carro do Salão de Detroit, no início do ano –, é lançada no Brasil a 8ª geração do Honda Civic. Fabricada em Sumaré, no interior de São Paulo, chega em três versões: EXS, LXS e LX esta exclusiva para portadores de necessidades físicas especiais. O modelo passou por mudanças profundas, o que justifica o tempo levado para seu lançamento e a denominação de “nova geração”.

Os preços partem de R$ 59,6 mil para a versão LXS com câmbio manual e chegam a 77,6 mil para a EXS, que será oferecida apenas com câmbio automático. Confira no final da matéria a lista de preços completa. Baseada na LXS com câmbio automático, a versão LX não teve seu preço divulgado na apresentação do carro. O que se sabe é que ele tem por referência o valor da LXS automática R$ 64.200,00, sobre o qual incide uma série de descontos.

Mesmo no modelo “básico”, no entanto, o Civic demonstra sua principal qualidade: a oferta de equipamentos de série. O carro traz, em todas as versões, freios ABS de 4 canais, que atua nas quatro rodas de forma independente com distribuição eletrônica de frenagem, ar-condicionado digital apenas no EXS e toca-CD com leitor de MP3. Tem freios a disco nas quatro rodas, airbag duplo, volante revestido em couro – agora com regulagem de altura e de profundidade, evolução em relação ao modelo anterior – e travamento automático das portas a 20km/h.

O Civic não conta com opcionais de fábrica, nem oferece aparatos como retrovisor eletrocrômico, comando elétrico com função um-toque para todos os vidros apenas para o do motorista, bancos com regulagem elétrica ou ignição clicando-se num botão no painel. Mas seu conjunto o torna seriíssimo candidato a líder do segmento, desbancando a concorrência. Para este ano, a estimativa da Honda é vender 23.000 unidades do modelo, divididas em 60% para o LXS metade câmbio manual, metade automático e 40% para o EXS.

Em seu interior, logo de cara chama a atenção o belo painel dividido em dois níveis. Inovação no segmento, essa divisão não compromete a leitura dos instrumentos, que permanece perfeita – inclusive facilitada pela iluminação e pelo grafismo dos números. Na parte superior estão os marcadores da temperatura do motor, de combustível e o velocímetro. Na inferior, todas as luzes-espia e o conta-giros bem ao centro agrupando os hodômetros parcial e total.

Suas dimensões cresceram em todos os sentidos – ou quase. Principalmente, foram 80 mm na distância entre eixos, que agora totaliza 2,70 m. Esse acréscimo garantiu mais espaço interno, superando com folga o modelo anterior mesmo quando o passageiro tem mais de 1,80m de altura e está sentado atrás de motorista de estatura semelhante e equiparando-se ou mesmo indo além da concorrência. Há também suficiente espaço entre o assento e o teto do carro, onde a cabeça de quem é alto não raspa mais.

Mas duas pessoas viajam melhor do que três no banco de trás. Isso porque mesmo com o assoalho plano e o acréscimo de 37 mm em largura, o Civic permanece um médio-compacto, e contra isso não há milagres. O porta-malas é o menor entre os concorrentes do segmento, com apenas 340 litros. E, embora a Honda tenha mexido nesse ponto, os braços não-articulados continuam a roubar espaço de bagagens. Antes fosse utilizado sistema pantográfico articulado como no Renault Mègane, que tem porta-malas com 520 litros de capacidade. O do Chevrolet Vectra tem 526 litros e o do Ford Focus Sedan, 490.

No comprimento total do carro o aumento foi de 34 mm, chegando a 4,49 metros. Já sua altura diminuiu 5 mm, o que merece destaque. O pára-brisa tem área envidraçada 17% maior do que o anterior, foi deslocado para a frente, de forma a dar espaço ao novo painel, e os novos limpadores realizam movimento oposto, com palhetas de estrutura de borracha.

O monobloco passou por alterações de estrutura que melhoraram em 35% sua rigidez torcional, além de proporcionar deformação mais eficiente em caso de colisão. Equipar o novo Civic com um desnecessário engate, por puro “ornamento” será um tremendo desserviço à inteligência estrutural do carro, além de sacrilégio estético...

Na parte mecânica, foram mantidas as configurações de suspensão, independente nas quatro rodas e com barras estabilizadoras. Na dianteira é tipo McPherson e na traseira há braços triangulares superpostos. O conjunto foi aprimorado e agrada não só pela eficiência em absorver as irregularidades do piso, mas também pela firmeza na medida ideal, que garante conforto sem descuidar da esportividade.

Esse apelo esportivo, aliás, foi destacado na apresentação do carro e é notado em detalhes. Como no volante de três raios, apenas 36 cm de diâmetro, ótima empunhadura e revestido em couro para todas as versões. No pedal do acelerador fixo no assoalho e em forma de prancha. Na direção de relação alterada e tornada mais direta e firme, permitindo que se vire menos o volante para mudar a trajetória. Também no moderno câmbio automático que passa a equipar exclusivamente o EXS, com comando seqüencial por meio de aletas no volante. Destaca-se por não efetuar trocas ascendentes de marcha sob nenhuma circunstância, permitindo aceleração até a rotação de corte de injeção, 6.850 rpm.O motor é novo, feito especialmente para esta 8ª geração do sedã – prática louvável da fábrica japonesa, que opta pelo novo em vez de manter o velho numa interminável atualização. Permanece um quatro-cilindros, mas de capacidade cúbica maior – 1.800 cm³, em vez dos 1.700 cm³ do anterior – e ganhou o sistema i-VTEC, em que o i significa “intelligent”. Sua potência é 10 cv maior em relação ao que substitui, chegando a 140 cv a 6.300 rpm. Seu torque máximo é de 17,7 kgfm a 4.300 rpm – antes, 15,8 kgfm a 4.800 rpm – sendo que 80% desse valor estão disponíveis a partir da 2.000 rpm. O LX, por questões de legislação, está limitado a 125 cv a 5.500 rpm, o que foi obtido por meio de regulagem eletrônica. Essa versão não conta com coletor de admissão variável.

A função desse sistema i-VTEC com o coletor variável é melhorar o consumo de combustível do motor e garantir maior elasticidade, fazendo com que ele responda bem em qualquer rotação. Variando o tempo de abertura e a altura de levantamento das válvulas de admissão, esse novo sistema se diferencia por atuar em variadas faixas de rotação, enquanto o antigo VTEC atuava apenas em altos regimes. Basicamente, segundo a engenharia da Honda, o i-VTEC age em baixas rotações, deixa de atuar em faixas médias e retorna nas altas.

Outra alteração foi no coletor de admissão, agora de geometria variável. A “variação” é feita por meio de borboletas instaladas nos dutos. Em baixas rotações, essas borboletas se abrem e o ar traça caminho longo; em altos regimes, elas se fecham e o ar percorre o caminho curto.

Seu câmbio, tanto manual quanto automático, é novo. No primeiro, os engates estão mais precisos e a alavanca foi diminuída, embora fosse melhor se estivesse pouco mais à esquerda, não deslocada à direita como está, para dar lugar à alavanca do freio de estacionamento – que tem inusitado desenho em “Z”. Tem boas relações de marcha e permite cruzar a 120km/h com o motor trabalhando a apenas 3.100 rpm; a 130km/h, está a 3.400 rpm, gerando baixo nível de ruído e colaborando para o consumo.

Mas a caixa automática se destaca. Agora com cinco marchas a anterior tinha quatro, seu funcionamento é suave, quase não se sentindo as trocas. E as relações são ainda mais baixas, com a 5ª longa, permitindo ao motor trabalhar a apenas 2.400 rpm quando cruzando a 120km/h. A 130km/h, o regime sobe para 2.600 rpm, ainda muito bom para nível de ruído e, principalmente, consumo de combustível, ainda melhor – embora a fábrica, de forma reprovável em que infelizmente não está sozinha, insista em não divulgar os números tanto de consumo quanto de desempenho.

Todas as versões saem de fábrica com rodas de liga-leve e 16 polegadas de diâmetro, sempre com pneus 205/55. Os freios são a disco nas quatro rodas, para as três versões.

Sua garantia de fábrica subiu de 2 para 3 anos para fazer frente à Toyota e à GM, mas sem que houvesse qualquer alteração no programa de manutenção do carro.Os preços de todas as versões são:

LXS com câmbio manual – R$ 59.600,00
LXS com câmbio automático – R$ 64.200,00

LXS com câmbio manual e bancos revestidos em couro – R$ 61.100,00
LXS com câmbio automático e bancos revestidos em couro – R$ 65.700,00

EXS câmbio automático – R$ 77.600,00

Todos os valores acima são sugeridos pela fábrica para as regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste. Incluem frete e pintura metálica ou perolizada.
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