Novo Toyota Corolla aperfeiçoa o que já era bom

- Quem leu nossas impressões sobre o lançamento do Toyota Corolla, na última terça-feira, deve ter ficado curioso a respeito de como o carro se sairia em nossa avaliação. Afinal de contas, ressaltamos que o sedã se mostrava conservador. E é verdade. Isso pode ter frustrado quem imaginava uma quebra de padrão semelhante à que aconteceu no lançamento do modelo anterior no Brasil, em 2002, mas o fato é que o novo Corolla aperfeiçoou um carro que já era muito bom.

A manutenção da plataforma e da identidade do sedã japonês não deveria ser uma surpresa para quem acompanha sua história. Da quinta geração à atual, as ímpares se encarregam de uma reforma mais radical, normalmente com mudança na medida entreeixos, enquanto as pares cuidam apenas de melhorar a receita anterior, tenha sido ela bem sucedida ou não. Natural, portanto, que o que a Toyota chama de décima geração do Corolla fosse exatamente o que foi apresentado.

E sobre que carro foram feitos aperfeiçoamentos? Sobre o primeiro líder de mercado da Toyota no Brasil depois que a empresa resolveu fabricar algo mais do que o Bandeirante decisão que ela levou 40 anos para tomar.... E um líder consistente, campeão de vendas em seu segmento até a chegada do novo Honda Civic. O resultado, considerando a postura mais do que cautelosa da fabricante japonesa, pode até ser considerado ousado.

Para começar, o entreeixos é, sim, o mesmo do anterior, mas o espaço interno melhorou significativamente. Os bancos traseiros tiveram sua fixação alterada mais para trás, além de terem ficado mais baixos. Com isso, passageiros com 1,85 m, que raspavam a cabeça no teto no modelo anterior, podem viajar confortavelmente. Como também há mais espaço para o motorista, as pernas dos passageiros também se beneficiaram. Outra mágica de obtenção de espaço sem alteração do tamanho do carro foi conseguida no porta-malas, que passou de 437 l para 470 l.

O ganho em largura do carro se deu como se deu o do Vectra em relação à plataforma do Astra, com o uso de caixas laterais maiores. O trabalho na plataforma antiga, de todo modo, permitiu quase nivelar o túnel central com o assoalho, o que criou um piso praticamente plano na traseira. De novo, o benefício é todo dos passageiros do banco de trás, especialmente do “quinto elemento”, que conta ainda com encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos.

O interior do Corolla, como dissemos na apresentação oficial do carro, dá uma sensação muito mais aconchegante que a do modelo anterior. Há mais itens de conforto e o acabamento, bem feito como sempre, agora está um pouco menos espartano. O modelo XLi continua mais simples do que um modelo nessa faixa de preço deveria parecer, mas o SE-G consegue o tom certo de sofisticação sem exagero, sem ostentação porque está seguro de oferecer o que precisa.

O desenho do carro manteve sua identidade, a demonstração mais evidente de que a Toyota não aposta para perder. O carro não chama a menor atenção nas ruas, a não ser de uns poucos apaixonados por automóveis, que conseguem notar as mudanças, ou os diretamente interessados no sedã, como um senhor na casa dos 50 anos, dono de um Vectra, que nos abordou em um posto de gasolina, perguntando se o test-drive do novo carro era aberto ao público. Não era, mas isso demonstrou que as expectativas de venda da Toyota em relação ao novo carro não são tão descabidas.

A empresa diz que quer retomar a liderança do segmento. A não ser que ofereça preços muito atraentes, não deve conseguir, uma vez que o Honda Civic continua a parecer mais atual do que o novo Corolla, mesmo tendo sido lançado há quase dois anos. De novo, vale ressaltar que o sedã da Toyota é o mesmo que é vendido no exterior, o que coloca o mercado brasileiro em pé de igualdade com o estrangeiro. Em suma, foram as mudanças possíveis, dentro da estratégia global da marca, ainda que o mercado brasileiro possa exigir mais.

Em todo caso, o fato é que o Corolla atenderá muito bem a seu público-alvo, como a abordagem do “tiozão” no posto de gasolina demonstra. E o concorrente que tende a perder vendas não é o Civic. O sedã da Honda se direciona a um outro tipo de público, mais preocupado com esportividade e estilo, como demonstram o câmbio automático de cinco marchas, o painel em dois níveis, com o conta-giros em posição principal, e o motor 1,8-litro de 140 cv, além do próprio desenho do modelo.

A maior vítima do Corolla tende a ser o Chevrolet Vectra. Com porta-malas maior, espaço interno mais generoso e consumo comedido, o sedã japonês enfrenta o GM de igual para igual no que este concorrente tem de melhor e o vence em seu ponto fraco, o alto consumo de combustível.

Ao volante

Tivemos a oportunidade de avaliar os dois extremos da linha Corolla, o XLi manual e o SE-G, com câmbio automático de quatro marchas como única opção. No SE-G, o interior, com plásticos em dois tons e comandos do rádio e do computador de bordo no volante, além de vidros com comando um-toque em todas as portas, dá conta das exigências dos mais preocupados com conforto.

Em marcha, o que primeiro se nota é a resposta pronta do novo acelerador, eletrônico, algo que transmite uma ótima sensação de disposição, mas exige algum tempo do motorista para se adaptar e não sair cantando pneu nas saídas de semáforo.

As trocas de marcha do câmbio automático, motivo de crítica no modelo anterior, são agora absolutamente suaves. Mesmo quando exigido o carro não dá tranco nenhum, ainda que continue com apenas quatro marchas. A suspensão, voltada ao conforto, se mostrou firme em curvas e desníveis de pista, deixando o carro sempre na mão, dócil como um veículo deste segmento tem de ser.

Como seria de imaginar, o XLi, com câmbio manual de cinco marchas, se mostra muito mais bem disposto, mas o acabamento interno faz o contraponto. As vedações duplas de porta estão lá, o ar-condicionado, a direção elétrica e todas as outras conveniências, como o fechamento automático das portas o toca-CD com MP3, mas o plástico em um tom só, o tecido dos bancos, um bocado áspero, e a apresentação do carro transmitem uma simplicidade excessiva para um sedã nessa faixa de valor.

O tempo que passamos com o novo Corolla foi pequeno, mas podemos dizer que o grande mérito do carro é oferecer mais do que o modelo anterior. Se o antigo já dava trabalho à concorrência, especialmente à mais conservadora, o novo promete causar ainda mais baixas do outro lado do front.

Comentário técnico

Por José Rezende-Mahar

Andamos no Corolla por pouco tempo, mas uma impressão forte ficou: o cambio automático amordaça o motor. É fácil conferir isso: é só acelerar o motor engrenado em D drive com o pé no freio até ele parar de subir de giros. Nesse momento, o conversor estola a 2.200 rpm e a caixa não mais multiplica o torque disponível no motor, que tem seu pico a 4.500 rpm.

Essa é a razão de o carro parecer chocho em aceleração forte, como em uma ultrapassagem em pista dupla. Até que a caixa permita que ele suba de giros e entre em sua faixa útil leva tempo. Depois que o motor alcança 4.500 rpm a coisa fica boa e o Corolla se move bem, mas fica a impressão que uma caixa de cinco marchas, como a que seu concorrente Civic tem, faria milagres pela performance do novo Corolla, um carro feito pra adultos.

A própria fábrica reconhece que a idade media dos compradores é de 51 anos. E esses compradores não querem muitas ousadias, mas um carro realmente tradicionalista, com valores arraigados e uma estética sem maiores surpresas. Como escrevi há muito tempo, um carro que faz um feijão com arroz bem feito.FICHA TÉCNICA – Toyota Corolla

MOTOR	Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, quatro válvulas por cilindro, flexível em combustível XLi 1.6 a gasolina, comando variável de válvulas DOHC VVT-i, refrigeração líquida, 1.794 cm³ 1.598 cm³ o XLi 1.6
POTÊNCIA	136 cv álcool ou 132 cv gasolina a 5.000 rpm 110 cv a 6.000 rpm para o XLi 1.6 a gasolina
TORQUE	17,5 kgm álcool ou 17,3 kgm gasolina a 3.750 rpm 15 kgm a 4.400 rpm para o XLi 1.6 a gasolina
CÂMBIO	Manual de cinco velocidades ou automático de quatro
TRAÇÃO	Dianteira
DIREÇÃO	Elétrica, por pinhão e cremalheira
RODAS	Dianteiras e traseiras em aro 15”, de aço XLi ou aro 16”, de liga-leve XEi ou SE-G
PNEUS	Dianteiros e traseiros 195/65 R15 ou 205/55 R16
COMPRIMENTO	4,54 m
ALTURA	1,48 m
LARGURA	1,76 m
ENTREEIXOS	2,60 m
PORTA-MALAS	470 l
PESO em ordem de marcha	1.230 kg a 1.260 kg
TANQUE	60 l
SUSPENSÃO	Dianteira independente, tipo McPherson; traseira com eixo de torção
FREIOS	Discos ventilados na dianteira e discos simples na traseira
PREÇO	R$ 60 mil XLi a R$ 87,3 mil SE-G

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