Omega, o “Logan” de luxo da Chevrolet

- A Renault promete iniciar uma revolução no mercado brasileiro ao oferecer um sedã médio por preço de sedã pequeno, o Logan. Talvez tenha sido involuntário, mas a Chevrolet resolveu fazer o mesmo em um segmento aparentemente menos sensível a preço: o de sedãs grandes aparentemente porque seus compradores não têm um bom nível de vida à toa: eles sabem o valor que o dinheiro tem. Assim, o novo Omega 2008 oferece mimos de Mercedes-Benz pelo preço que a VW cobra pelo Passat, um carro de segmento inferior. Impossível não traçar o paralelo com o novo produto da Renault.

Muitas das características do novo Omega talvez passem despercebidas diante da que costuma importar mais para o consumidor brasileiro: o desenho. O carro ficou muito melhor que o modelo anterior em termos de aparência. Apesar de ter entreeixos maior, 2,92 m, contra 2,79 m do modelo anterior, ele está 1 cm mais curto, o que não representa prejuízo nenhum a espaço interno, pelo contrário. Duas pessoas de 2 m podem andar uma atrás da outra com conforto suficiente, mesmo que uma delas esteja dirigindo. O porta-malas também cresceu: de 465 l para 496 l.

Resumindo, com o entreeixos maior e o comprimento menor, o carro ganhou balanços dianteiro e traseiro menores, o que melhorou seu comportamento dinâmico ainda mais e facilitou a vida do motorista no dia-a-dia, já que a frente e a traseira do carro têm tendência menor a raspar em valetas ou lombadas. Como a avaliação do novo carro foi no campo de provas da GM, sem valetas ou lombadas, a comprovação disso fica para uma avaliação posterior, em condições reais de uso.

Esteticamente a impressão que se tem é também muito melhor. O Omega perdeu aquele ar de carro americano, de “barca”, como se costuma dizer, e parece um automóvel muito mais sólido. Continua imponente, mas compacto como um bloco de granito, uma qualidade do design alemão que transmite a todos os carros que desfrutam dela ares de confiabilidade e de comportamento dinâmico acima da média.

Melhor que os ares é a certeza de que o carro entrega exatamente o que promete. Veja as fotos. Parece que o Omega anda muito, certo? Certíssimo. Apesar de a avaliação no campo de provas da GM, em Indaiatuba, ser algo distante da realidade, ela tem um lado bom: permite fazer com o carro coisas que não se pode fazer em estradas. Chegar a 220 km/h na pista circular é uma delas. A velocidade máxima do novo Omega é limitada eletronicamente a 229 km/h. Mas vamos por partes...

Interior

Se por fora o carro dá essa ótima sensação de solidez, com desenho mais compacto, linha de cintura alta que promete uma rigidez torcional excelente e pára-lamas ressaltados, por dentro o carro se mostra incrivelmente confortável. Fora o entreeixos, os bancos são de couro e seguram motorista e passageiros com um ótimo compromisso entre conforto e firmeza. Nada de sair de lado em curvas, por exemplo.

Ajudam muito a ampliar o conforto os comandos elétricos para os bancos da frente, com três memórias para o condutor e acertos de altura da parte da frente e de trás do assento, da inclinação do encosto e da distância até os pedais. Para ser um Mercedes-Benz, só se tivesse também regulagem elétrica dos apoios de cabeça.

O volante tem regulagem de altura e distância, como todos deveriam ser. Até o freio de mão, do lado direito, no modelo antigo, passou a uma posição mais inteligente, embutido no console central, do lado esquerdo. Interessante é que o console integra um apoio de mão, do lado direito, que deve se tornar a alavanca do freio de mão em modelos de mão inglesa. Um desenho limpo e digno de elogios.

Logo ao lado da alavanca de freio de mão ficam os comandos dos vidros e do retrovisor elétrico, que integra luz de cortesia e é aquecido, para não embaçar ou congelar em dias muito frios, como os que boa parte do país experimentou na semana passada. Os retrovisores externos só não têm repetidores de direção porque eles foram passados às laterais do carro, numa solução que remete ao BMW Z8.

Como quem comprará este carro não necessariamente vai dirigi-lo, o espaço atrás é amplo e todos os Omega contam com DVD de teto da marca Blaupunkt, que também se encarrega do sistema de som do carro. No console central, uma tela permite ao motorista regular praticamente tudo no veículo: do ar-condicionado de duas zonas à velocidade em que as portas travam quando o carro entra em movimento. Ali também se vê a atuação dos sensores de estacionamento, em uma animação que determina onde está um determinado obstáculo e a que distância ele se encontra.

No painel, quatro mostradores redondos trazem, da esquerda para a direita, marcador de temperatura do motor, conta-giros, velocímetro e marcador de nível de combustível. No centro, entre o conta-giros e o velocímetro, uma tela retangular traz, em português do Brasil, quase tudo que um motorista pode querer saber, da temperatura externa até o consumo instantâneo. E tudo pode ser controlado por meio de botões no belo volante que mistura aço escovado e partes de borracha.

No volante também está o comando para o sistema Bluetooth de viva-voz. Apesar de integrar o airbag, este é um volante à moda antiga, que permitirá a gentileza no trânsito com folga. Os dois soquinhos de agradecimento em seu centro serão seguidos sempre das duas simpáticas buzinadas, ao contrário de outros modelos, nos quais mesmo socos fortes não acordam a buzina. Convenhamos: nenhum carro, por pior que seja, merece ser socado...

Conduzindo o Omega

Feitas as apresentações, chegamos à parte divertida, que começa quando se liga o motor, de 254 cv e excelentes 35,7 kgm a meros 2.600 rpm. Ele desperta respeitoso, como que pedindo licença para se manifestar. Mas basta uma bela pisada no acelerador para ele rugir com gosto.

Não chega a ser um V8, mas, para quem está acostumado a quatro-cilindros, dois a mais são um prazer. E nos faz pensar porque no Brasil temos de pagar tanto por dois cilindros a mais enquanto australianos e americanos têm a disposição muito mais que isso a preços que eles podem pagar. O mundo é realmente injusto!

Rodando, o Omega é daquele tipo de carro que você chama e ele vem. Obediente, o câmbio de cinco marchas, automático, responde rápido e sem trancos, suavemente, como se espera que seja qualquer peça de um carro de luxo. Está a 120 km/h? Chame o motor no acelerador que ele responde. Está a 200 km/h? Chame de novo. O carro responde. Enfim, o Omega faz o que o motorista quiser.

Só não faz nada que o coloque em risco. O sistema de controle de tração corrige a trajetória em qualquer situação de risco. Apesar de ter tração posterior, o Omega sai levemente de frente em situações de curvas rápidas, mais controlável por motoristas sem experiência de piloto do que uma saída de traseira.

Se algum problema acontecer, o carro tem seis airbags, pré-tensionadores de cinto, apoios de cabeça ativos e zonas de absorção de impacto mais fortes, com a cabine igualmente mais resistente que a do modelo anterior.

Para o bem e para o mal

O mote da campanha publicitária do novo Omega será “Totalmente Chevrolet”. Com isso a GM quer reforçar que o Omega é o que todo Chevrolet deveria ser em sua expressão máxima. Máxima mesmo: o carro custará R$ 145 mil, o que é metade de modelos de seu segmento técnico, os sedãs grandes, como o Mercedes-Benz Classe E 350, o BMW 530i e o Audi A6, e o mesmo que custam sedãs de segmento inferior, os médio-grandes, como VW Passat e Toyota Camry.

Apesar de ser uma “pechincha” de luxo, o Omega mostra que é Chevrolet na medula, para o bem ou para o mal. Assim, a cor do painel, um verde muito agradável aos olhos, destoa da iluminação azul do painel do sistema de som. Também não existem navegador nem faróis de xenônio nem como opcionais. Aliás, as opções se limitam a cores: preto, prata ou cinza.

Segundo Samuel Russell, diretor de Marketing da GM, esses equipamentos devem surgir em modelos posteriores do novo carro. De todo modo, em sendo um carro de luxo, esses itens deveriam estar presentes ao menos como opcionais, sob pena de o carro parecer simples demais para seu custo e categoria. Essa resposta fica a cargo do mercado, mas é certo que o Omega tem trunfos para vender 850 unidades por ano, como a montadora pretende. Talvez venda até mais do que isso.FICHA TÉCNICA – Chevrolet Omega

MOTOR	Quatro tempos, seis cilindros em “V”, longitudinal, quatro válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas no cabeçote DOHC, refrigeração a água, 3.564 cm³
POTÊNCIA	254 cv a 6.000 rpm
TORQUE	35,7 kgm a 2.600 rpm
CÂMBIO	Automático de cinco velocidades
TRANSMISSÃO	Traseira
DIREÇÃO	Hidráulica progressiva, por pinhão e cremalheira
RODAS	Dianteiras e traseiras em aro 17”, de liga-leve
PNEUS	Dianteiros e traseiros 225/55 R17
COMPRIMENTO	4,89 m
ALTURA	1,48 m
LARGURA	1,90 m
ENTREEIXOS	2,92 m
PORTA-MALAS	496 l
PESO em ordem de marcha	1.770 kg
TANQUE	73 l
SUSPENSÃO	Dianteira independente, tipo McPherson; traseira com braços oscilantes, tipo Multilink
FREIOS	Discos ventilados na dianteira e na traseira, com ESP de quatro canais, que incorpora ABS, TCS e EBA
PREÇO	R$ 145 mil

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