Para o novo Celta, o que vale é a beleza interior


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- Apague a maior parte das suas impressões sobre o Celta. Pelo menos as internas. O novo modelo foi apresentado oficialmente ontem segunda-feira 10, em Porto Alegre, com a presença do governador Germano Rigotto, e hoje foi colocado à disposição dos jornalistas que vieram ao Rio Grande do Sul para testá-lo. Nos breves 150 km em que estivemos com o carro, podemos afirmar que ele incomodará bastante a concorrência.

Custando de R$ 23,96 mil na versão mais simples, a Life 1,0-litro FlexPower a R$ 35,5 mil pelo Super 1,4-litro mais completo, na internet, ele mantém todas as suas principais características técnicas e os mesmos motores, ambos de quatro cilindros em linha. As mudanças foram cosméticas, sendo as mais visíveis a da aparência frontal, com a troca dos faróis e a criação de vincos que remetem ao Vectra, e a colocação da placa traseira na tampa do porta-malas.

As mais significativas, no entanto, estão por dentro, na cabine. O carro é quase outro, o que talvez ajude a explicar o exagero da fabricante em chamar seu lançamento de uma nova geração. Não é bem assim. No WebMotors entendemos que só um carro completamente modificado poderia receber esse qualificativo. É o caso do Corsa, para ficarmos apenas nos veículos da GM. Ao Celta, ele não se aplica.

Esqueça os painéis de plástico rústico e os problemas de ergonomia, como os comandos dos vidros elétricos encaixados no console central, diante da alavanca do freio de mão. Eles agora estão bem instalados, nas portas, enquanto o plástico ganhou uma nova textura e ângulos que passam a impressão de compor um painel em duas cores. Nada remotamente parecido com os plásticos azuis das versões iniciais, bastante criticados. É uma sofisticação apenas aparente, mas interessante, parecida com a que foi executada pelos engenheiros da Volkswagen no Gol. É o que os designers chamam de “agregar valor”.

Ainda há rebarbas de plástico poucas. A parte de cima da buzina, agora no volante, é fina, dando a impressão de que, se muito exposta ao sol, pode empenar em pouco tempo. Na versão mais cara, a Super, o novo Celta talvez consiga evitar comentários de que tem “acabamento de carro romeno” por trazer detalhes em tecido nas portas, no mesmo padrão do usado nos bancos do carro.

No painel, um novo grafismo de instrumentos tornou a leitura mais agradável que a do modelo digital antigo. Agora há marcadores analógicos de nível de combustível e de temperatura da água, recurso dos mais bem-vindos em se tratando de um carro flexível. O velocímetro, que marca 200 km/h, é muito otimista, especialmente na versão 1,0-litro. Os hodômetros e o relógio ainda são digitais, mas agora vêm com letras que se acendem, semelhantes às usadas nos computadores de bordo dos modelos mais caros da linha Chevrolet, como Astra e Vectra.

Há três versões de acabamento, Life, Spirit e Super, exatamente como as do modelo anterior. As calotas ajudam a diferenciar cada uma: a da primeira tem cinco raios, a da segunda, sete e a da última, nove. Além desse diferencial, na versão Life pára-choques, maçanetas das portas e retrovisores não são pintados na cor do carro, algo que acontece nas outras duas.

Cada uma dessas versões tem três subdivisões, que respondem pela sigla R6 e alguma letra. Teoricamente, portanto, um Celta Life R6B teria condicionador de ar de série e por aí vai. É um artifício inteligente para dizer que, no Celta Super R6H, por exemplo, o ar e a direção são itens de fábrica. É algo que ajuda a vender uma imagem sofisticada do carro, mas também não caia nessa. Os tais “R6” são pacotes de opcionais, a não ser nas versões menos sofisticadas, como a Celta Life R6A.

Do ponto de vista do comprador, isso é ruim. Os carros, quando usados, são avaliados de acordo com seu nível original de acabamento. Assim, uma versão que realmente tenha ar-condicionado de série será sempre mais valorizada que uma sem o equipamento, ainda que o tenha recebido como opcional.

Na estrada

Depois de formalmente apresentados ao carro, os jornalistas se dirigiram à sede da Fiergs e saíram de lá, em duplas, para testar os veículos, em direção a Bento Gonçalves. Saímos na companhia de José Luiz Vieira, futuro colunista do site, para trocar impressões sobre o lançamento. Escolhemos um Celta Super 1,0-litro FlexPower.

Infelizmente o trajeto era curto e tinha troca de motorista, ou seja, não pudemos dirigir pelo trajeto todo. Também não foi possível pegar a outra versão de motorização do veículo, a 1,4-litro, mas isso será objeto de uma avaliação mais extensa em WebMotors. Aguardem.

Conseguir a melhor posição de dirigir ainda não é uma tarefa simples. Faz falta uma regulagem de altura do banco ou do volante para melhor visualização do painel, especialmente para pessoas mais altas. Se as pernas também são longas, então, corre-se o risco de ficar cutucando o volante com o joelho a cada troca de marchas, numa constância nada agradável.

Com o Celta em marcha, nota-se muita maciez nos comandos, até demais. A direção hidráulica é leve em velocidade de cruzeiro 100, 110 km/h e o câmbio, um tanto impreciso, talvez por também ser suave. O melhor acerto que existe hoje em veículos 1,0-litro é o conseguido pela Ford no Ka e no Fiesta Street, um bom compromisso entre precisão e suavidade.

A 110 km/h, o motor VHC grita, quase esperneia, a 4.000 rpm. É uma relação de marchas curta demais para a estrada e hipoteticamente ideal para a cidade. A primeira do Celta, apesar de também ser curta, aparenta ser longa por conta do baixo torque do motor 9 kgfm, com álcool, presente apenas em giro alto 3.200 rpm. Se a GM adotasse uma primeira marcha ainda mais curta, isso poderia disfarçar essa característica do motor VHC, mas seria um mero paliativo. O ideal seria um motor com mais torque e em rotações mais baixas, ainda que isso não valesse ao Celta o argumento de que ele tem um dos motores mais potentes entre os 1,0 litro. Enquanto isso não ocorre, as saídas continuam mais lentas até do que a de outros carros da mesma categoria.

A suspensão também não recebeu nenhuma alteração em relação à do modelo anterior, mantendo-se suave, voltada para o conforto. Aliada à direção hidráulica calibrada para balizas mais fáceis, ela desestimula uma condução atrevida do carro, até porque o motor 1,0-litro não permite arroubos de esportividade. Apenas a sensação, especialmente com o motor gritando.

Respeitável público

Toda novidade provoca a curiosidade do público, mas o Celta surpreendeu. Foi freqüente presenciar motoristas esticando o pescoço para apreciar as novas formas e pelo menos um, dirigindo uma picape S10, chegou perigosamente perto de nós. Demos passagem e, depois que o motorista nos ultrapassou, entrou em nossa frente e diminuiu o ritmo para poder ver melhor a dianteira. Ao pararmos para a troca de motoristas, muitos curiosos cercaram o carro. A depender dessas reações, e do sucesso que este automóvel já faz, a Chevrolet tem nas mãos mais um campeão de vendas.
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