Essa explicação toda serve para resumir bem o que a Peugeot conseguiu fazer com o lançamento da linha 2014 do 408. Agora, o sedã médio da marca dispõe do câmbio automático sequencial de seis velocidades acoplado ao motor 2,0L 16V VVT Flex (151 CV) com bloco em alumínio, além de um novo conjunto de suspensão.
Disponível na versão Allure 2,0L, o 408 automático custa R$ 65.990, um acréscimo de R$ 2 mil em relação ao antigo modelo de quatro marchas. Desta forma ele se enquadra acima do manual, oferecido a partir de R$ 59.990 e da variante Griffe, que sai por R$ 73.990. Esta última equipada com motor THP.
Muitas vezes ouvimos falar que um câmbio é demais para um motor e vice-versa. E essas críticas se aplicavam à caixa de quatro marchas que antes trabalhava com o propulsor 2,0L que equipa o sedã francês.
O que a Peugeot fez, então, para ajustar o 408? Vamos por partes...
Motor e câmbio
Para receber o novo câmbio AT6, o motor recebeu algumas modificações. A Peugeot privilegiou as baixas rotações tanto para aumentar o conforto quanto o consumo, além de mexer nos ajustes de admissão e escape.
O motor gera potência máxima de 151 cavalos a 6 mil rpm quando abastecido a etanol (143 cavalos a gasolina) e o torque máximo alcança 22 kgfm a 4 mil rpm, também abastecido com o combustível vegetal (20 kgfm a 4 mil rpm no caso da gasolina). Com tais números, a relação peso / potência do Peugeot 408 fica abaixo dos 10 kg / CV.
Durante teste realizado em trecho misto (cidade/estrada), o 408 demonstrou boa “pegada” nas acelerações e retomadas. Outro ponto de destaque é o baixo nível de ruído dentro da cabine. Segundo a Peugeot, Nas acelerações de 0 a 100 km/h, houve uma melhora de 1,4 s comparado ao câmbio de quatro velocidades. As boas arrancadas se devem bastante às relações mais curtas em 1ª e 2ª marchas. Em relação às retomadas, a marca afirma que houve um ganho de 0,55s, principalmente de 80 km/h a 120 km/h.
Outro aspecto que colaborou para o bom desempenho do carro nos testes foi o sistema de correção dinâmica do câmbio, que faz a leitura do relevo pela qual o veículo está trafegando. A transmissão “segura” as marchas em descida, acionando o freio motor, e nas subidas trabalha na melhor faixa possível de torque. O sistema também retém a marcha quando o motorista tira o pé do acelerador, permitindo, caso ele aborte uma ultrapassagem, refazer a operação, garantindo maior segurança.
Suspensão
Um ajuste mais rígido, com absorção mais “seca” das irregularidades do piso. Esta é uma das principais características das suspensões dos carros da Peugeot. Com o 408 antigo não era diferente. Para sermos mais justos, o novo 208 foge um pouco a essa regra. Poderia ser um indício de nova tendência para a marca, mas não foi. O 408 continua com o mesmo ajuste tradicional, mas obviamente teve melhorias.
No eixo traseiro foram trocadas as buchas de articulação, que agora estão mais macias, e foi colocado um calço de elastômero no apoio da mola com a carroceria. No eixo dianteiro, foi aplicado um novo apoio superior da mola, que também contribui para a melhor filtragem das irregularidades do piso.
Além disso, o modelo passa a contar com “pneus verdes” Pirelli P7. Com baixa resistência ao rolamento, eles favorecem uma condução mais suave, além de ajudar na redução do consumo de combustível.
Conclusão
O Peugeot 408 está em um segmento bastante “ingrato” no mercado brasileiro. Em sua lista de concorrentes há nomes como Honda Civic e Toyota Corolla, além de VW Jetta, Chevrolet Cruze e do recém-lançado Citroën C4 Lounge. O tempo de seu lançamento até esta atualização com o novo câmbio automático foi precioso para que o carro perdesse um espaço neste segmento que parece justo pelo que ele entrega. A montadora se atentou para o que o consumidor se queixava e fez os devidos ajustes. E nos pontos certos. Resta saber se tais modificações conseguirão recuperar o tempo perdido.
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