Porsche 911 Turbo

O fabricante afirma que esse carro faz tudo certo, mas isso é muito pouco para definir o que o novo 911 Turbo faz


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- Um dos carros esporte mais desejados do mundo está ainda melhor. Nasceu em 1974, tornando-se o primeiro automóvel de série do mundo com motor turbocomprimido que deu certo: 50.000 unidades produzidas em 32 anos. Experiências anteriores da Oldsmobile, Chevrolet e BMW ficaram logo pelo caminho. A fábrica alemã acaba de colocar à venda a sexta geração ao preço médio internacional na faixa dos US$ 130.000,00, cerca de 10% mais barato que o rival direto Ferrari 430. Aqui, graças aos impostos, chegará perto de R$ 1 milhão, já em agosto.

Não deve ser nada fácil fazer evoluir o Porsche 911 Turbo. Foi o primeiro a usar resfriador de ar e dois turbocompressores, além de já ter sido considerado o carro mais limpo do mercado por suas baixas emissões de gases de escapamento. Da quarta para a quinta geração, em 1999, quando o motor arrefecido a água substituiu o a ar, o aumento de potência foi discreto, de 408 cv para “apenas” 420 cv. Agora, com a mesma estrutura e exatos 3.600 cm³ de 1988, saltou para 480 cv a 6.000 rpm e nada menos que 63 kgfm de torque, sete vezes superior a um motor comum de 1.000 cm³. E ainda vem chumbo. A futura versão Turbo S deve passar dos 520 cv, sempre com o desafiante motor atrás do eixo traseiro como em nenhum outro automóvel atual. Será o dobro dos 260 cv do motor 3-litros de 1974.

A Porsche voltou a abrir sua bolsa de primazias tecnológicas. A principal é o turbocompressor com turbina de geometria variável, antes só vista nos motores a diesel. O maior obstáculo — temperatura dos gases acima de 1.000º C — foi afastado por novos materiais e inédito arrefecimento duplo a água e óleo. Resultou em incrível elasticidade ao prover torque máximo constante entre 1.950 rpm e 5.000 rpm. O sistema de tração permanente nas quatro rodas veio do Cayenne, incluindo o refinado controle eletrônico dos multidiscos de comando eletromagnético antes, viscoso. Isso permite resposta ativa e quase instantânea também do eixo dianteiro para melhor comportamento em curvas e sob acelerações máximas.

Maior surpresa, no entanto, veio do câmbio automático Tiptronic S de cinco marchas. Novas funções interpretam as intenções do motorista e as trocas são agora bem mais rápidas. A combinação deste câmbio convencional com conversor de torque aperfeiçoado, turbina variável no motor e novo gerenciamento da tração total implica uma façanha: único automóvel automático com acelerações mais rápidas comparadas ao câmbio manual.

Pode não ter sido o objetivo de projeto, mas os números da fábrica apontam arrancada de 0 a 100 km/h em 3,7 s contra 3,9 s. Diminuir 0,2 s é muito, nesse elevadíssimo nível de desempenho. E o automático, mesmo com 35 kg extras, continua ganhando do câmbio manual até 300 km/h. Só perde para os 310 km/h de velocidade máxima e por discretos 6% no consumo médio de combustível 7,3 km/l. Aliás, esta geração é mais econômica que a anterior, apesar do desempenho superior.

Outras novidades

Em termos de estilo, o carro impressiona nos detalhes. Aberturas maiores nos pára-choques dianteiro e traseiro e nos alargados pára-lamas de trás mostram coerência de estilo entre si, sem macular o desenho imortal do 911. Leds formam as lanternas sinalizadoras dianteiras, sutilmente encaixadas nas finas divisórias das tomadas de ar laterais. Bom gosto associado à funcionalidade.

O 911 Turbo estréia o mesmo sistema de gerenciamento de dureza das suspensões existente no restante da linha atual série 997, o que inclui os modos conforto e esporte. Outra herança dos irmãos considerados normais é o pacote opcional Sports Chrono, contendo um charmoso relógio/cronômetro analógico no alto e no meio do painel. Não se trata de simples enfeite. Ao acionar dos ponteiros, o turbocompressor libera 10% adicionais de torque, suficientes para o quer der e vier numa ultrapassagem, por exemplo.

Segurança está no DNA da Porsche. O sistema de freios foi herdado do Carrera GT. Todos os quatro discos têm 35 cm de diâmetro antigo long play de música, 30 cm, sendo que as pinças fixas possuem seis pistões na frente e quatro atrás. Quem achar pouco pode pedir discos 38 cm/35 cm de cerâmica, mais eficientes e que duram 300.000 km, pioneirismo da marca. Também primazia mundial é o sistema de gerenciamento de abertura conjunta dos airbags laterais e de teto, desenvolvido para o caso específico de choques laterais.

A fábrica trabalhou duro para manter o peso sob controle, obrigação de todo bom atleta. Afinal, carroceria e rodas mais largas, motor, suspensões, freios, dispositivos de segurança e aerodinâmicos cobram sua eficiência em forma de quilogramas. Para tanto, além da tampa do porta-malas, as portas também são de alumínio, fora outras intervenções, das rodas ao escapamento. No balanço final, o novo 911 Turbo é 5 kg mais leve 1.585 kg que o seu antecessor, um feito de engenharia. Desafio adicional foi superado: manter o coeficiente aerodinâmico Cx em 0,31 e até melhorar o coeficiente de sustentação Cz do eixo traseiro. Isso a despeito de pneus mais largos 305/30 ZR 19, atrás e 235/35 ZR 19, na frente, área frontal maior e necessidade adicional de captação de ar para radiadores e freios.

Pormenor interessante, o motor prefere gasolina premium — 98 RON, ou mais —, porém aceita muito bem a comum, de 95 RON, com queda mínima de desempenho, garantem os engenheiros da companhia.

Ao volante

Nada à frente, nada atrás, apenas aquela enorme reta, ótima estrada secundária de pista simples, região de Andaluzia, 100 km de Cádiz, sul da Espanha, 15 de maio, 2ª. feira, 11 da manhã. Ponteiro do velocímetro, 200 km/h, 5ª. marcha. No Porsche, este é um instrumento lateral no quadro, pois o lugar central, de honra, pertence ao conta-giros e dentro deste há um segundo velocímetro, digital. O colega italiano, no banco ao lado, aquiesce com a cabeça. Pé no fundo e os grandes dígitos, bem à frente dos olhos, sobem sem a menor cerimônia. Sexta marcha e alguns segundos depois, indicam 2-9-5. O companheiro de viagem se mexe no banco. Era hora de aliviar, embora o carro continuasse tão na mão como quem guia sobre trilhos.

O 911 Turbo é assim. Passa segurança, o banco firma o corpo com rara perfeição, a direção mostra precisão quase cirúrgica, as marchas engatam sem esforço apesar do curso curto da alavanca. Surpreende, ainda, a baixa carga do pedal da embreagem graças a um tipo de assistência hidráulica exclusivo da empresa. Emoções renovadas ao apertar o botão para o turbo liberar 20 cv extras em rotações intermediárias, sendo que automaticamente a suspensão passa para o modo esporte. De 80 a 120 km/h em quinta marcha, o tempo cai para 3,5 s — menos 0,3 s! Pena que só dura 10 s, mas se aliviar o pé do acelerador e afundar de novo, a festa continua...

A asa traseira agora é dividida em duas seções paralelas, mais largas, porém a lâmina superior eleva-se um pouco menos do que antes para melhor balanceamento aerodinâmico. Vantagem nítida nas mudanças bruscas de direção em velocidades elevadas. Em curvas, porém, o novo Turbo consegue superar o já bastante elevado padrão anterior. Grande parte desta proeza se deve aos aperfeiçoamentos da tração 4x4: redistribuição de torque e potência em milissegundos e totalmente flexível entre os dois eixos, além de correções precisas de qualquer tendência a sair de frente ou traseira. E há, além disso, o controle de trajetória dos carros comuns, mas pode ser desligado por quem sabe, realmente, o que faz ao volante.

Guiar a versão de câmbio automático despertou especial expectativa. Acelerar a partir da imobilidade, segurando antes o carro no freio, significa uma pressão indescritível das costas ao banco. Devem-se evitar muitas repetições dessa manobra por desgastar o sistema. Uma nova função impede a troca de marcha ascendente, se o motorista deixar de acelerar de maneira abrupta, mesmo parcialmente. Outro recurso promove a redução de marcha sempre que o tempo entre levar o pé do acelerador ao freio for menor do que 1,5 segundo. E estabelece a marcha mais apropriada a ser engatada ainda durante a frenagem, para acelerar na saída da curva, sem gerar conflitos entre a ação deletéria do freio motor e os incríveis freios de serviço.

Essa combinação magistral até torna dispensável a troca seqüencial das marchas nos raios do volante Tiptronic S, quando se exige do carro. A crítica a fazer é esta função passar compulsoriamente para a marcha superior, no limite de rotações — a menos que Sports Chrono esteja em uso. O fabricante alega necessidade de preservar o sistema. Na realidade, o motorista conseguirá ser mais rápido com o câmbio automático normal, por maior habilidade que possua ao explorar as vantagens até aqui imbatíveis de uma caixa manual. Trata-se de experiência desconcertante pelo inusitado.

A Porsche afirma que o 911 Turbo faz tudo certo. Com certeza, isso é muito pouco para descrever do que o carro é capaz, depois de quase 300 quilômetros de avaliação.
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