Quatro carros, quatro estações

- Para apresentar alguns dos produtos mais importantes de sua atual gama no exterior, a GM realizou quarta-feira 30 de maio um evento no Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, SP. Não há planos de comercialização de nenhum deles no Brasil. Tanto que, exatamente por isso, os modelos rodavam com gasolina sem álcool – e sem placas. O evento serviu tão-somente para o contato com esses automóveis especiais.

Na avaliação foi utilizada a pista de durabilidade D1, em que há pequenas retas e a “serrinha”, com curvas de raio variado e um trecho mais adequado apenas ao utilitário esporte; para os outros três, o asfalto propositalmente ondulado e danificado simulando a dura realidade das estradas brasileiras desse trecho é tanto uma violência quanto comprometedor da dirigibilidade. Ideal seria ter à disposição esses modelos cada um em seu habitat natural. Mas nem sempre as coisas da vida acontecem no momento adequado e do jeito certo, então o melhor é aproveitar as oportunidades. Vamos conhecer esses modelos/estações da GM:Lançado nos EUA no final de 2004 nessa versão equipada com compressor volumétrico, o Cobalt SS é um cupê esporte de tração dianteira e boa potência – de seu 2-litros 16V com duplo comando de válvulas são extraídos 208 cv a 5.600 rpm, com torque máximo de 23,5 kgfm a 4.400 rpm.

Com geometrias de suspensão conhecidas entre os brasileiros vide Vectra – independente tipo McPherson na dianteira e por eixo de torção na traseira –, mas devidamente acertadas para maior desempenho, o Cobalt SS Supercharger é um carro familiar tornado apimentado. Talvez por isso tenha grande apelo entre a “comunidade tuning”, com suas grandes rodas de 18 polegadas e pneus 215/45ZR18, que permitiram atacar as curvas da “serrinha” com desenvoltura – e grande resposta ao volante.

Seus bancos Recaro foram os melhores desse “dia de experiências”, proporcionando perfeita acomodação ao motorista/piloto. Conforto aprimorado pela utilização do rádio toca-CD com leitor de MP3 único entre os modelos avaliados e alta fidelidade sonora.

O Cobalt SS Supercharger não chega a ser um esportivo nato, da mesma forma que o outono não é inverno, nem primavera tampouco - mas pode ser muito divertido. Nos EUA, custa R$ 46.150,00, ou US$ 20.490 exatamente o mesmo que o Solstice.Definição para a expressão “peixe fora d’água”: o Hummer H3 na pista asfáltica D1. Antes submetido ao fora-de-estrada pesado, com travessia de lama, trechos com facões, barrancos íngremes e declives acentuados. Ou à neve característica do inverno em seu país de origem, os Estados Unidos.

No asfalto, o menor dos utilitários esporte de alto desempenho nascidos no campo militar com o Humvee, tornado civil com o H1, depois com o pouco-menos bruto H2 não consegue mostrar seu melhor. Pelo contrário – apenas inclina-se acentuadamente nas curvas, o que serve ao menos para mostrar uma de suas qualidades: a grande rigidez torcional de sua carroceria, que pode ser submetida ao uso intenso sem medo.

Equipado com o motor Vortec, um cinco-cilindros de 3,5 litros de cilindrada, o H3 tem potência de 223 cv e vigoroso torque máximo de 31 kgfm a apenas 2.800 rpm. É 43 centímetros menor do que o H2, que tem 5,17 m de comprimento. Na distância entreeixos, são 32 centímetros a menos em relação ao H2 – 2,80m ante 3,12 metros. Em comparação ao H1, há vantagem na diferença em comprimento 4,74 metros ante 4,68 m do “primogênito” da família, mas o entreeixos é menor: 3,30m daquele contra 2,84m do menor da casa. O que isso significa? Embora extremamente robusto e apto ao fora-de-estrada, o H3 é mais ameno, também indicado ao uso urbano. Comprovam essa aptidão ao uso domesticado os altos níveis de conforto a bordo embora o espaço para passageiros no banco traseiro pudesse ser melhor e de tecnologia aplicada. Na versão avaliada, havia navegador de bordo via satélite GPS com tela de cristal-líquido LCD no painel central. O sistema de som, sem leitor de arquivos MP3, tem alta fidelidade sonora, mesmo considerando as dimensões do H3. Seu câmbio é um quatro-marchas automático, com a tração disponível nas quatro rodas há um seletor eletrônico para acionamento da reduzida.Roadsters, esses pequenos conversíveis de dois lugares e tração traseira, passaram de tradição britânica a americana e, mais tarde, ao domínio japonês, com o Mazda Miata MX-5, nos anos 1990. Especialmente nos EUA. Em crise, a GM apresentou ao mundo no Salão de Detroit NAIAS de 2002 o que se tornaria um enorme e inesperado sucesso: o Pontiac Solstice.

Tratado como “fun car”, ou carro destinado ao prazer ao dirigir, não exatamente ao desempenho esportivo, o Solstice cumpre à risca sua sina. Para a felicidade de quem o guia. É um carro jovem, primaveril, para ser pilotado com a capota aberta e de preferência em trecho sinuoso, exatamente como na avaliação.

Números comprovam a busca pela satisfação: lançado na metade de 2005, o roadster teve sua produção aumentada de 7 mil para 10 mil unidades no primeiro ano após a fábrica se desculpar pela demora em atender aos pedidos e há até cobrança de ágio pelo carro. Seu preço no mercado americano é de US$ 20.490, ou R$ 46.150,00. Uma pechincha pelo que ele entrega. Mas o que justifica esse sucesso:

O Solstice tem sob o capô um moderno quatro-cilindros de 2,4 litros de cilindrada, com duplo comando de válvulas variável, que desenvolve potência de 179 cv a 6.400 rpm e 23,4 kgfm de torque a 4.400 rpm. Seu comprimento é de 3,99 metros, com entreeixos de 2,41 metros – ou 2,8 centímetros a menos do que o Celta – e os balanços dianteiro e traseiro distância do centro da roda à extremidade do veículo são reduzidos. As suspensões são independentes com braços triangulares superpostos na dianteira e na traseira e as rodas têm 18 polegadas de diâmetro, com pneus 245/45R18. Excelentes performance e estabilidade é o que se espera desse roadster.

Ponto em comum com o Cobalt SS Supercharger: a pequena alavanca de câmbio 5 marchas, de perfeita operação, com engates justos e precisos. Além disso, a direção do Solstice tem resposta muito rápida e eficiente. Isso tudo resulta num carro agilíssimo e delicioso de guiar. É possível atacar curvas esportivamente, como provado na seção da “serrinha” em que o asfalto é liso e as curvas, acentuadas. Mas o pequeno Pontiac requer cuidado sob essas condições principalmente por ser um tração-traseira e ter suas dimensões: abusos podem ser punidos com um passeio fora da pista. Detalhe: freios ABS são opcionais para o Solstice; o modelo avaliado não era equipado com o recurso, o que o tornava ainda mais, digamos, “perigoso”.

Ao final, a confirmação: que prazer ao dirigir é capaz de entregar um carro com tração traseira!Andar no Corvette na D1 é como o verão de quem está engravatado e trabalhando – cheio de expectativas frustradas. A pista é estreita para o carro, não há espaço para que se possa obter o que ele pode entregar e os trechos esburacados são uma violência para o esportivo. Mas havia óbvias razões para essa opção, em vez de permitir a passada pela pista circular, que simula uma reta infinita.

Primeiro, são poucos os que conseguem mesmo obter tudo aquilo que o Z06 pode entregar. Segundo, são igualmente poucos os lugares que tornam isso possível – circuitos como o de Nardo, na Itália ou Paul Ricard, na França são exemplos. Mesmo Interlagos, em São Paulo parece ser pouco para o esportivo americano. E terceiro, porque é complicado arriscar danificar um carro que custa, nos EUA, US$ 65.690 – ou aproximados R$ 148.000,00, sem contar os impostos.

O Z06 é verão de 40º C à sombra. Com suspensões indepentes nas quatro rodas por braços triangulares superpostos, é equipado com rodas de 18 e 19 polegadas e enormes pneus 275/35ZR18 na dianteira/325/30ZR19 na traseira. Para comprovar a eficiência desse Corvette em fazer curvas há um medidor da aceleração lateral no pequeno display projetado no pára-brisa, bem ao nível dos olhos do motorista; com altura regulável, o pequeno monitor é também programável e inclui conta-giros, velocidade, temperatura do motor e o acelerômetro. A marca excelente e igualada por poucos modelos de 1 g na aceleração lateral é rotina para o Corvette. Na pequena seção de curvas com asfalto liso foi possível perceber essa aptidão. Foi também possível ter um pouco de diversão acelerando nas saídas de curva e fazendo a traseira escorregar levemente, para ser em seguida colocada de volta ao trilhos pelo controle de tração – que pode ser desligado, relegando totalmente ao piloto a responsabilidade pelos 512 cv gerados pelo motor de 7 litros de cilindrada.

Trata-se do LS7, um V8 com comando de válvulas no bloco OHV – não no cabeçote –, que como falado anteriormente desenvolve potência de 512 cv a 6.200 rpm, com torque máximo de 65,7 kgfm a 4.800 rpm. Toda essa força é transmitida às rodas traseiras por uma caixa manual de 6 marchas. O resultado é aceleração brutal de 0 a 100 km/h abaixo dos 4 segundos e velocidade máxima de 305 km/h. Na hora de parar, entram em ação os grandes discos de freio ventilados com pinças de 6 pistões nas rodas dianteiras e 4 pistões nas traseiras.

Para abrir a porta do esportivo, aperta-se um botão. Para dar a partida e desligá-lo, idem. Acionado o motor, um som grave e rouco se faz ouvir, tornando-se mais inebriante e irresistível à medida em que as rotações sobem no conta-giros instalado bem à vista no painel. Se de fora é arrebatador, dentro da cabine é simplesmente o mais puro estímulo a acelerar.
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