Questão de sobrevivência: avaliação do Toyota Corolla GLi

Nas mudanças do Toyota Corolla, versões de entrada como a GLi acabam sendo as mais beneficiadas


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- A história do Corolla sempre seguiu um padrão: uma forte reformulação a cada cinco anos e uma mudança total, ou uma nova geração, a cada dez. A atual geração do três volumes foi lançada no Japão no final de 2000 e passou a ser produzida no Brasil em 2002. O face-lift de meia-vida na matriz foi em 2006 e chegou ao Brasil em 2008. E aí a história muda. Em 2010, a marca enfrentou o maior recall de sua história nos Estados Unidos. Por isso, em vez de preparar uma nova geração, a Toyota procrastinou. Contabilizados os prejuízos, limitou-se a promover um tímido face-lift na linha 2011, que atingiu o modelo brasileiro em março. Foram mudanças sutis, mas que mostram a estratégia da Toyota de se manter ativa e garantir a liderança. Tática reforçada pelo novo ponto de equilíbrio na gama, que valorizou os modelos mais acessíveis, empurrados pelo motor 1.8 16V. Caso da versão GLi testada.

As alterações no motor 1.8 16V elevaram a potência de 136 cv para 144 cv com etanol – enquanto a versão 2.0 16V manteve seus 153 cv. Para isso, passou a adotar o comando de válvulas variável também no escape – antes era apenas na admissão –, o chamado Dual VVT-i. Nessa reengenharia, o torque cresceu em 1,1 kgfm, e passou a 18,6 kgfm. Segundo a Toyota, a variação no acionamento das válvulas foi melhorado graças à redução do atrito, através de tuchos hidráulicos e balancins roletados. A queima também foi otimizada por velas de ignição mais finas e de longo alcance. Para aproveitar melhor as novas capacidades do propulsor, o câmbio manual passou a dispor de seis marchas – contra cinco da transmissão anterior e apenas quatro da caixa automática, que equipa opcionalmente a GLi e é de série nas versões acima dela.

Na estética, as mudanças foram pequenas, quase nulas. O Corolla ganhou uma nova grade, com aletas mais finas e curvas. Olhando de frente, o médio ficou mais próximo ao Camry, médio-grande da marca. O para-choque foi redesenhado, com os faróis de neblina ganhando nova disposição. De perfil, as únicas modificações ficam por conta das rodas de liga leve, que ganharam novo desenho. Na traseira, ficam as principais alterações. As lanternas mantiveram a mesma área na tampa da mala, mas ficaram mais finas na parte do para-lamas. Elas ganharam lentes transparentes, leds e novo posicionamento da lâmpadas. O Corolla ainda ganhou um friso cromado horizontal, que ajuda a ampliar a sensação de largura ao sedã.

Nos equipamentos, a versão GLi também se mostra mais racional, ao fazer a ponte entre os modelos com motor 1.8 e 2.0. Na prática, ela conta com quase todos os equipamentos da XEi, sem o propulsor maior e a obrigatoriedade da transmissão automática. Portanto, o Corolla GLi vem de fábrica com ar-condicionado digital, trio elétrico, direção assistida, airbag duplo, ABS, rádio/cd/mp3 com comandos no volante e volante com ajuste de altura e profundidade e pode receber ainda o câmbio automático. A mais, a XEi tem revestimento em couro, cruise control, airbags laterais, faróis de neblina e lanternas traseiras em led. Com câmbio automático, a diferença fica em R$ 7 mil – R$ 70.070 contra R$ 77.070.

A reação do mercado, no entanto, foi proporcional às tímidas mudanças do "novo" Corolla. Isso pode ser encarado, porém, até como boa notícia por parte da Toyota. No primeiro trimestre, a média de vendas do modelo era de 4 mil unidades/mês. Após as mudanças, subiu para 4,3 mil mensais. Ou seja: a liderança no segmento de sedãs médios nem tremeu. A bem da verdade, não apenas por mérito da Toyota. O Honda Civic, segundo colocado neste ranking, não muda nada desde seu lançamento, em 2006. E ainda está com problemas no fornecimento de peças vindas do Japão. Resultado: 2 mil vendas por mês.

Dentre os recém-lançados sedãs médios no mercado nacional, o único que conta com bom desempenho é o Volkswagen Jetta, com cerca de 1.700 unidades por mês. Renault Fluence e Peugeot 408 patinam bem abaixo das mil unidades mensais. Os demais do segmento têm perdido fôlego conforme a idade avança. Além desses, ainda vêm por aí este ano o Hyundai Elantra e o Chevrolet Cruze. Por isso, as mudanças do Corolla, apesar de relativamente pequenas, conseguem funcionar como novidade. O que se torna muito necessário em um segmento tão movimentado – e lucrativo.

Instantâneas
# Pelas contas da Toyota, o Corolla lançado em 2008 no Brasil seria o da décima geração. Mas é apenas a quinta plataforma que o modelo usa desde seu lançamento, em 1966.
# Além de Japão e Brasil, o Corolla é produzido em mais 13 países: África do Sul, Canadá, China, Filipinas, Grã-Bretanha, Índia, Indonésia, Malásia, Paquistão, Tailândia, Taiwan, Turquia, e Venezuela. A fábrica em Fremont, na Califórnia, Estados Unidos, foi fechada em 2010.
# Até a chamada 5º geração, o Corolla dispunha de tração traseira. Só a partir de 1985 é que passou a ter tração dianteira.
# O ano de 2005 foi o melhor da história do Corolla. Foi o carro mais vendido do mundo, com 1,36 milhão de unidades.
# Nos últimos 40 anos, o Corolla foi o carro mais vendido do ano no Japão 36 vezes. Em todo o mundo, já foram mais de 35 milhões de vendas em 45 anos de mercado.
# Em 2010, a Toyota ficou à frente da General Motors por apenas 30 mil unidades. Foram 8,42 milhões de unidades contra 8,39 milhões.

Desempenho – As mudanças mecânicas feitas pela Toyota foram muito bem-vindas. O motor 1.8 16V, agora com comando variável de válvulas também no escape, ganhou potência, alcançando a boa marca de 144 cv quando abastecido com etanol. Tal força se mostra principalmente depois das 2.500 rotações, quando o motor enche e move o Corolla com relativo vigor. Esse comportamento também é conseguido pelo bom câmbio manual de seis marchas, que tem um escalonamento bem progressivo. Os engates são curtos e bastante precisos – ainda mais por se tratar de uma caixa de seis marchas. O novo trem de força é bastante ágil e tem ótimo acerto. Nota 8.

Estabilidade – Nesse ponto, a Toyota precisa agradar os clientes mais fiéis – e conservadores. Por isso, a suspensão é mais molenga, o que tira um pouco do ímpeto esportivo de quem está atrás do volante. Mesmo assim, em curvas mais fortes, a carroceria aderna e torce um pouco – é uma plataforma com mais de uma década. Nas retas, a direção é precisa até os 150 km/h. Nota 6.

Interatividade – Na reestilização do começo do ano, a fabricante japonesa resolveu tratar de alguns dos problemas nesse ponto. O rádio/cd/mp3 ganhou uma entrada auxiliar localizada no console central, e o ar-condicionado é digital da GLi. Além disso, o câmbio merece elogios para a precisão nos engates. Mesmo assim, existem algumas falhas neste aspecto, como os controles para movimentar os retrovisores elétricos, que ficam escondidos atrás do volante, e o computador de bordo, com visor muito tímido. Nota 7.

Consumo – O duplo comando variável de válvula não só melhora a potência, mas também o consumo do Corolla. A versão testada conseguiu a boa média de 9,2 km/l de etanol em um trajeto misto. Nota 8.

Conforto – A suspensão mais suave ganha pontos no conforto. Com acerto menos rígido, o Corolla trata bem os seus ocupantes, até mesmo na hora de superar os abundantes buracos das ruas e estradas brasileiras. Além disso, o interior se mostra bem resolvido, com bancos confortáveis que “vestem” bem o motorista. Nota 8.

Tecnologia – O motor 1.8 18V agora tem duplo comando variável de válvulas, o que o deixou mais ágil e econômico. O câmbio e os equipamentos de série também são bons. A plataforma, no entanto, é a mesma do Corolla de 2000 no Japão, lançado no Brasil em 2002. Em 2008, o modelo ganhou apenas uma modernização. Nota 7.

Habitabilidade – Por ter o mesmo tamanho que tinha há 11 anos, o Corolla tem dimensões defasadas frente aos seus rivais. A distância entre-eixos é de 2,60 metros, enquanto os médios mais modernos têm 2,70 m. Isso resulta em um certo aperto, principalmente para os ocupantes do banco traseiro. Além disso, não existem muitos porta-objetos no console central do modelo. O porta-malas recebe bons 470 litros, mas conta com alças que invadem a área da bagagem. Nota 6.

Acabamento – Para um carro de quase R$ 70 mil, o Corolla apresenta acabamento apenas razoável. Na parte superior do console central, o plástico é emborrachado e de boa qualidade. Em compensação, no console central, os materiais são muito rígidos e, em alguns pontos, não muito bem encaixados. As portas e bancos são revestidos por um tecido de aparente boa qualidade. Nota 7.

Design – A reestilização da linha 2012 do Corolla foi muito discreta. A grade dianteira foi refeita e as lanternas traseiras ganharam novo grafismo, com lentes transparentes. Em suma, as mudanças foram suficientes para aproximar o visual do Corolla do Camry, sedã médio-grande da fabricante japonesa. Nada que empolgue ou que espante. Nota 7.

Custo/Benefício – O principal concorrente do Corolla é o Honda Civic e isso fica claro no preço. Na versão testada GLi, o Toyota sai por R$ 67.070 enquanto o rival com equipamentos semelhantes sai por R$ 67.340. Com isso, o Corolla vem equipado com itens obrigatórios para um carro da categoria, como ar-condicionado digital, airbag duplo, ABS e rádio/cd/mp3. Rivais mais modernos como Peugeot 408 e Renault Fluence vêm mais equipados por menos, na faixa dos R$ 59 mil. Nota 7.
Total – O Toyota Corolla GLi somou 71 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

O segundo face-lift do mesmo Corolla de 2000 serve, no mínimo, para dar um gás extra ao médio da Toyota e dar mais tempo para a empresa se recuperar e investir numa nova geração de verdade. E, mesmo que não seja tão efetiva assim, a mexida significa que a marca não se acomodou com o fato de ser líder absoluto do disputadíssimo segmento de sedãs médios. Mas as mudanças estéticas foram tão sutis que só servem mesmo para justificar o adjetivo "novo" nas campanhas de venda.

Mas o design nunca foi mesmo a arma de sedução do Corolla. As qualidades mecânicas e dinâmicas sempre falaram mais alto. E a grande alteração mecânica foi promovida no motor 1.8 16V, que equipa as versões mais baratas, XLi e GLi, que deixaram o modelo mais competitivo. O motor rende 144 cv, 8 cv a mais que antes. E essa melhoria é facilmente sentida. Acima das 2.500 rpm, o desempenho é bem satisfatório para um sedã com pretensões familiares. O entrosamento do propulsor com o câmbio manual também merece elogios. Com seis marchas, as relações são bem próximas e a queda de giros nas mudança é bem pequena. Na prática, isso significa que o motorista pode aproveitar melhor a faixa de torque em qualquer velocidade e economizar combustível.

No interior, o Corolla não sofreu qualquer mudança – a não ser por uma melhora na conectividade do sistema de som. A posição de dirigir é bem sentada, para aproveitar a boa altura da carroceria – 1,48 metro – e aumentar o aproveitamento longitudinal de espaço. O caso é que a maioria dos rivais também conhecem esse truque arquitetônico e ainda têm entre-eixos maior, por volta de 2,70 metros, contra 2,60 m do Corolla. Essa diferença é sentida no joelho de quem vai no banco de trás.

Os comandos, a alavanca de câmbio, o volante e até a ergonomia do banco indicam sempre que a condução deve ser parcimoniosa, familiar. O design do interior, no entanto, não leva esta lógica a fundo, pois faltam porta-objetos. Mas há alguns pequenos confortos impensáveis há poucos anos em um estóico carro japonês, como iluminação do para-sol com espelho iluminado, por exemplo.

Em outras palavras: a esportividade que a dupla motor/câmbio sugere fica apenas sob o capô. Inclusive porque é anestesiada, de cara, pela suspensão. Ela tem ajuste voltado para o conforto e não instiga a entrar em curvas com muita agressividade. Pelo menos, a carroceria não rola tanto a ponto de transmitir sensação de insegurança aos ocupantes. Além disso, as buraqueiras das cidades são superadas com facilidade e poucos solavancos. O acabamento continua igual. Ou seja, com plásticos de qualidade abaixo do esperado para um carro que beira os R$ 70 mil. No final, foram mudanças pontuais, mas suficientes para deixar o modelo da Toyota bem vivo no mercado.

As opiniões expressas nesta matéria são de responsabilidade de seu autor e não refletem, necessariamente, a opinião do site WebMotors.

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