As duas versões com a transmissão automatizada são equipadas com motor 1,6-litro de 101 cv de potência máxima a 5.250 rpm, quando abastecido a álcool, e de 104 cv, quando usa gasolina. O torque do conjunto é de 151 Nm gasolina e 153 Nm álcool.
O principal empecilho começa no valor do carro. Para você poder comandar o câmbio por meio das borboletas atrás do volante é necessário desembolsar logo de cara R$ 1,27 mil. Ou seja, se o Polo de entrada, com a carroceria hatchback, custa R$ 42,58 mil e a Sportline, a mais cara, está com um preço sugerido de R$ 50.465, aplique mais de mil Reais para ter som e comando no volante. Sem esta opção, o câmbio robotizado perde a graça. A única opção que vem equipada com o volante multifuncional é a Sedan Comfortline. Seu preço de tabela é de R$ 53.815. Além dos comandos da transmissão, este volante é equipado com os comandos do sistema de som.
Assim como nos modelos da Fiat, a transmissão ASG tem a alavanca posicionada no console central. Ela permite ao motorista realizar trocas de marcha, selecionar a marcha à ré e alternar entre os modos de comando manual e automático. Junto à alavanca há indicações para o posicionamento: N, para o ponto morto; D, para Drive; M, de Manual; R, de Ré; e os sinais + e -, indicando o sentido do aumento ou redução das marchas. Ao lado da alavanca, uma tecla com a identificação “S” permite alterar a programação do sistema para uma condução mais esportiva.
Como é o robô que trabalha por você?
A Volkswagen batizou a sua transmissão, também fabricada pela Magnetti Marelli, de ASG Automated Sequential Gearbox. Trata-se de uma caixa de câmbio tradicional, com cinco marchas, que tem o comando manual substituído por um conjunto de atuadores eletroidráulicos, comandados por uma central eletrônica. O sistema permite que o motorista faça trocas de marcha sequencialmente, sem necessidade de acionar a embreagem, através da alavanca localizada no console ou utilizando acionadores tipo borboleta shift paddles posicionados junto ao volante. A ASG também pode ser usada de modo totalmente automático.
Para reduzir a sensação de “gangorra” na hora das trocas, a Volkswagen trocou alguns componentes internos do câmbio. Com o objetivo de diminuir o impulso durante as trocas foram reduzidas as relações da segunda, terceira e quarta velocidades. Apenas a primeira e a quinta marcha permaneceram idêntica à original.
Outra modificação ocorreu na embreagem, ela ganhou um disco mais resistente por atuar com maior frequência. Tanto que existe uma luz de alerta que avisa em caso de superaquecimento da peça.
Como todas as ações, sejam elas automáticas ou determinadas pelo usuário, são transmitidas eletricamente, a Volkswagen revestiu todos os elementos de contato com ouro, metal resistente à corrosão. Já os conectores tiveram o espaço interno preenchido por uma resina que evita a entrada de umidade ou poeira.
Rodando com o Polo
Como as relações intermediárias são bem curtas, dá para notar que o Polo se preocupa com a economia. Rodando no modo totalmente automático, a 5ª marcha fica engatada a maior parte do tempo. Aos 80 km/h ela já está espetada. Ao contrário do Dualogic, o ASG sobe as marchas para frente, por meio da alavanca, e as reduz para trás. O esquema é melhor, uma vez que o movimento natural do corpo pede a “subida” de marcha à frente.
No modo “S”, acionamento feito por meio de botão, o carro fica mais arisco e estica melhor as marchas, porém nada como utilizar o modo manual quando o assunto é efetuar ultrapassagens. Durante o teste rodamos com o Polo em pitas simples de duas mãos. Se a decisão de ultrapassar um caminhão não for segura, o robô pode lhe deixar na mão. A segurança nesta situação não é a mesma que a oferecida por um câmbio totalmente manual. Tudo é uma questão de hábito. Apesar disso, existe a função “kick down”, um recurso para aumentar rapidamente a aceleração. Mas ela oferece um incomodo degrau para que o motor comece reagir. Segundos em uma pista simples são cruciais.
Para alternar entre o modo automático e o manual, o motorista precisa apenas deslocar a alavanca para a esquerda, tanto com o carro parado desde que o motor esteja ligado ou em movimento. A vantagem é que mesmo utilizando o câmbio no modo manual, o carro reduz as marchas quando você pára. Nessas situações, o sistema faz as reduções gradualmente e, quando o carro estiver imobilizado pelo pedal de freio, a embreagem assume a posição aberta e a primeira marcha é engatada, deixando o veículo pronto para a próxima saída.
Assim como no Dualogic, no Polo não é possível engatar a marcha à ré sem pisar no pedal de freio. A evolução do sistema robotizado que não lhe permite manobras rápidas fica por conta apenas do aviso sonoro. No caso do da Volkswagen não há apitos ensurdecedores, mas sim apenas uma informação no painel. Na tela digital também são exibidas todas as movimentações do câmbio ASG. Lá aparece o posicionamento da alavanca N, R ou D e a marcha utilizada no momento. Caso o sistema esteja sendo usado no modo manual, a letra M é iluminada no console e, no painel, aparece apenas a indicação da marcha.
Desempenho
O modelo hatch tem um peso em ordem de marcha de 1.105 kg e uma capacidade de carga de 475 kg. O volume do porta-malas continua com 250 l. A aceleração de 0 a 100 km/h do pode ser feita em 11,3 s quando está bebendo álcool. Já a relação peso/potência fica em 10,9 kg/cv gasolina e 9,6 kg/cv álcool. Segundo a Volkswagen, o sistema ASG eleva o peso do Polo em 8 kg, o que não compromete o desempenho do Polo I-Motion, quando comparado ao Polo com transmissão manual. A versão hatch acelera de 0 a 100 km/h em cerca de 11,3 s, atingindo a velocidade máxima de 189 km/h abastecido com álcool.
No caso do sedã, o peso em ordem de marcha é de 1.126 kg e a capacidade de carga é a mesma do hatch. Em compensação, o volume do porta-malas é obviamente bem maior, chegando a 432 l. O Polo Sedan é um pouco mais lerdo que o hatch: ele acelera de 0 a 100 km/h em 11,4 s. Como também é mais pesado, a sua relação peso/potência também é mais alta: 10,8 kg/cv com álcool.
Futuro Polo
Atualmente, existem cinco opções básicas para o Polo. São elas: de entrada, E-Flex que utiliza sistema de partida sem o tanque de gasolina, o BlueMotion com pneus de baixa resistência a rolagem e aerodinâmica exclusiva, o GT motor 2-litros e acessórios esportivos e, agora, o I-Motion câmbio robotizado. Para o Sedan não existe as opções BlueMotion e GT.
Durante o lançamento do Polo I-Motion, a Volkswagen negou que o modelo de V geração venha para cá. O novo Polo V foi apresentado em março deste ano, no Salão de Genebra. Então, o WebMotors questionou a VW sobre o por que das tecnologias inovadoras. Pelo desvio das respostas, pôde-se perceber que o hatch europeu chegará por aqui em 2011. Logo, as ideias inovadoras são apenas uma preparação do terreno para que o novo chegue com tudo.
Ou seja, no futuro o brasileiro poderá comprar um Polo com transmissão automatizada, movido a álcool sem ajuda da gasolina e equipado com pneus de baixa resistência a rolagem. Uma sopa de letrinhas que vai dar o que falar.
Rodrigo Samy viajou a Atibaia a convite da Volkswagen
FICHA TÉCNICA – VW Polo I-Motion| MOTOR | Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, refrigeração a água, 1.598 cm³ |
| POTÊNCIA | 101 cv gasolina e 104 álcool a 5.200 rpm |
| TORQUE | 151 Nm gasolina e álcool de 2.500 rpm |
| CÂMBIO | Automatizado de cinco velocidades |
| TRAÇÃO | Dianteira |
| DIREÇÃO | Por pinhão e cremalheira; eletro-hidráulica |
| RODAS | Aro 15”, de liga-leve |
| PNEUS | 195/55 R15 na dianteira e na traseira |
| COMPRIMENTO | 3,92 m Sedan 4,19 m |
| ALTURA | 1,50 m |
| LARGURA | 1,65 m |
| ENTREEIXO | 2,47 m |
| PORTA-MALAS | 250 l Sedan 432 l |
| PESO em ordem de marcha | 1.105 kg Sedan 1.126 kg |
| TANQUE | 50 l |
| SUSPENSÃO | Dianteira independente, tipo MacPherson; traseira interdependente, tipo barra de torção |
| FREIOS | Discos ventilados na dianteira e tambor na traseira |
| CORES | |
| PREÇO | R$ 42,58 mil hatch e R$ 53.815 Sedan Confortline |
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