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Teste exclusivo: Nissan GT-R, o matador de Ferraris

Andamos com o superesportivo no Brasil e nos surpreendemos – para o bem e para o mal


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– Sempre que lojas como a Só Veículos cedem um veículo ao WebMotors, procuro pesquisar tudo sobre o carro antes da avaliação. Isso porque o test-drive tem percurso e duração restritos, devido ao seguro e o cuidado que o carro que ainda será vendido requer. Então, antes de abrir a porta do Nissan GT-R 2011 preto, já esperava uma aceleração rápida 0 a 100 km/h em 3,6 segundos e potência de sobra 480 cv a 6.400 rpm em um carro que cobra relativamente pouco R$ 429 mil por seu desempenho. Mas fui surpreendido novamente.

Enquanto me deslocava até a região onde faríamos as fotos e o vídeo do esportivo que será publicado em breve, acelerei com cuidado o carro, visando evitar coices e arrancas involuntárias típicas de modelos turbo de alto desepenho. Nem precisava, pois as duas turbinas só começam a sobrealimentar de verdade o V6 de 3,8 litros a partir das 4.500 rpm. Até lá, você tem em mãos um cupê médio com desempenho apenas moderado para seus 1.740 kg.


Estilingue japonês
Admito que isso me decepcionou. “Cadê as acelerações descomunais, o desempenho em curvas absurdo e os freios soberbos?”, me perguntei, lembrando-me de todos os elogios publicados sobre o GT-R em 2007, época de seu lançamento. Porém bastou entrarmos em uma avenida com pouco movimento para eu entender.

Sabe todas aquelas avaliações em que o repórter fala do “coice na aceleração”, a “força G pressionando o corpo contra o banco” e a “sensação de estar sendo catapultado”? Apesar de serem clichês, todas as frases se encaixam perfeitamente para descrever a aceleração do GT-R.

Assim que o conta-giros se aproxima das 5 mil rpm, os turbos entram em ação e começam a despejar os 60 kgfm de torque nas quatro rodas. Neste momento, tudo é impressionante. O carro arranca com uma ferocidade digna de Ferrari, com o bônus do barulho do escapamento quádruplo e do assobio característico de motores sobrealimentados. Dá a impressão de que o carro manterá a aceleração descomunal até sua velocidade máxima de 310 km/h.

Mas a curva chega rápido – muito mais do que você esperava. Felizmente os freios Brembo fazem com que qualquer amador consiga parecer um piloto profissional aos olhos de seu passageiro. O que mais impressiona é que o sistema estanca o cupê com tanta eficiência que o ABS sequer é acionado. Nesse ponto o motorista ainda é brindado com o som das rápidas reduções de marcha do câmbio automatizado com duas embreagens e seis marchas. Diminuiu a velocidade para limites aceitáveis? Hora de virar.

Sobre trilhos
E esta é, na minha opinião, a maior virtude do GT-R. O sistema de tração integral faz com que qualquer curva seja passível de ser contornada até o limite de aderência dos pneus – que, diga-se, não é baixo. Com um complexo sistema de transmissão que inclui o câmbio no eixo traseiro e transeixo e cardã para conectar o trem de força, o GT-R é assentado como um carro de corrida.

Não é exagero. Alguns já passaram por aquela situação em que perceberam estar rápidos demais para contornar uma curva e pensaram “não vai dar”. Pois bem, com o GT-R dá. Para os que ainda acham que este Nissan faz curvas como qualquer esportivo, confiram o tempo de volta dele em Nürburgring. E para quem quer mais a Nissan acabou de lançar o GT-R 2012, com 530 cv e máxima de 315 km/h.

Ok, a vida não é só feita de autódromos e avenidas semi-desertas. Então vamos esperar o óleo esfriar facilmente verificável pela telemetria on-board, que falarei logo abaixo e ligar o som Bose para observar como o GT-R se comporta no dia-a-dia. Adianto: não é bom.

Vida dura
Tudo bem que reclamar que esportivos são duros para o asfalto brasileiro é quase sempre uma injustiça – afinal, eles foram feitos para as lisas estradas e ruas europeias, e o sistema visa muito mais desempenho do que conforto. Porém mesmo quando ajustada para seu modo mais macio, a suspensão do GT-R simplesmente é incapaz de absorver as irregularidades do asfalto. Passar por emendas de pontes e outras irregularidades é um martírio para o corpo, em especial para os ouvidos, pois mesmo bem isolada acusticamente, a cabine gera ruído.

É possível fazer um esportivo capaz de rodar nas capitais brasileiras sem que o dono faça a cotação das peças da suspensão logo no primeiro final de semana – BMW M3 e Mercedes-Benz C63 AMG estão aí para provar isso. A seu favor, o GT-R tem o desempenho em curvas fora do planeta e muito superior ao dos dois alemães supracitados. Mas se seu proprietário não for levar o carro aos poucos autódromos pelo país, cada passeio com o GT-R será uma eterna busca por trechos de asfalto liso.

No meio dessa montanha russa de virtudes e defeitos, não podemos deixar de lado outras características deste Nissan. Começando pelo visual, repleto de vincos e dobras por toda a carroceria. É um pouco ame-o ou deixe-o, mas faz com que o cupê de 4,65 m de comprimento não passe batido nem para o mais indiferente dos passantes.

GT-R no GT5
Dentro da cabine há tudo o que os jogadores de Gran Turismo 5já viram e um pouco mais. A coluna de direção tem regulagens independentes de altura e profundidade – dá para ajustar somente a distância sem mudar a altura. Aliás, quando o volante sobe e desce, o painel vai junto, igual ao 350Z.

Outra coisa que só aparece em partes no videogame é a tela de cristal líquido no console central. Nela o computador de bordo finalmente faz jus ao termo “computador”. Tudo o que acontece com o GT-R aparece lá. Pressão do turbo, percentual de aceleração e frenagem, medidor de força G lateral e longitudinal e até consumo instantâneo e médio. Apesar de achar que o comprador deste Nissan não busca grandes autonomias, aí vai o consumo médio divulgado pela Nissan nos EUA: 7,6 km/l.

O sistema, que inclui cronômetro controlado pelo volante, dá a sensação de se estar no Gran Turismo. Tem lógica: a empresa Polyphony ajudou a desenvolver o jogo e o sistema multimídia do Nissan GT-R. Ah, um comentário sobre o espaço interno: não confie na ficha técnica, pois neste esportivo só cabem duas pessoas. Os bancos de trás são ótimos para colocar malas presas ao cinto de segurança, e só.

Bom para os outros
No retorno à Só Veículos, deu para perceber que o GT-R cobra caro por sua primorosa dinâmica. Se vivêssemos na Europa ou Estados Unidos, diria que esse é esportivo ideal para quem quer andar junto com uma Ferrari e pagar 70% a menos por isso. No Brasil o GT-R é um ótimo carro – para autódromos e algumas poucas estradas. Mas justiça seja feita: quando você anda rápido com o GT-R, aprende a perdoar sua dureza de ser.

Veículo gentilmente cedido pela loja Só Veículos

Nissan GT-R 2011

Motor

Seis cilindros em "V", dianteiro, longitudinal, 24 válvulas, 3.799 cm³, biturbo

Potência

480 cv gasolina a 6.400 rpm

Torque

588 Nm / 57 kgfm gasolina a 3.200 rpm

Câmbio

Automatizado com dupla embreagem, com seis marchas

Tração

Integral

Direção

Por pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

Rodas

Dianteiras e traseiras em aro 20” de liga-leve

Pneus

Dianteiros 255/40 R20 e traseiros 285/35 R20

Comprimento

4,65 m

Altura

1,37 m

Largura

1,89 m

Entre-eixos

2,78 m

Porta-malas

315 l

Peso em ordem de marcha

1.740 kg

Tanque

71 l

Suspensão

Dianteira e traseira independente, tipo duplo braço em A, com barra estabilizadora

Freios

Disco ventilado na dianteira e traseira

Preço

R$ 429.000

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