Quem se lembra do Kia Sportage de primeira geração que rodou em terras tupiniquins? Ele tinha as dimensões de um Suzuki Vitara com linhas arredondadas e pouquíssimos vincos. Quase sem sal, mesmo pra época. Felizmente, aquele utilitário esportivo ficou no passado. Para a quarta geração, o modelo definitivamente chegou a um novo patamar. Mesmo que sua beleza ainda seja questionável para alguns, não dá para negar que Peter Schreyer fez muito bem à Kia.
Para quem não sabe, Schreyer, designer alemão que hoje é presidente da Kia, fez fama no setor automotivo quando assinou seu nome em projetos como Audi TT, New Beetle, Golf e depois mudou de vez a cara da montadora sul-coreana Kia Motors.
No Brasil, o novo Sportage é vendido em duas versões, a de entrada LX, que custa R$ 112.990, e a testada por nós EX, top de linha, que custa R$ 139.990. De todos os modelos da categoria que vi pessoalmente, o design que mais me impressionou foi o do novo Sportage. Não pelas linhas, mas pelo conjunto ótico na frente do SUV, que chega a ser agressivo na versão mais cara. Tire suas próprias conclusões:
A nova dianteira ganhou um conjunto ótico de peso: faróis afilados com dois canhões de luz e faróis de neblina com quatro lâmpadas de led em cada lado. A versão de entrada tem lâmpadas halógenas e faróis de neblina menos futuristas. Na traseira, o destaque vai para as lanternas de led com desenho bem bonito da versão EX interligadas por um filete cromado. Os retrovisores possuem rebatimento elétrico e as rodas são de liga leve de 19” calçadas com pneus pneus 245/45. Mas o que chamou mesmo minha atenção ainda na parte externa do carro, foi o encaixe perfeito das peças e a qualidade da pintura.
Por dentro, continuou evidente o cuidado da Kia com o acabamento. O painel é macio, graças ao revestimento emborrachado soft touch, mas há inserções rígidas em black piano em volta dos comandos do ar condicionado e botões da central multimídia. Ao lado do câmbio, há botões dos modos de direção, sensor de estacionamento e assistente de partida em rampa. Tudo à mão do motorista, com peças bem acabadas e bem encaixadas.
A partida é por botão, mas o freio de estacionamento é no pedal do lado esquerdo – igual ao seu concorrente New Tucson - , só pra lembrar daquela veia norte-americana. A ergonomia é boa, especialmente pelos ajustes do banco do motorista com 10 regulagens elétricas (todos são revestidos em couro) e pelo volante pequeno de base chata com ótima empunhadura.
O ambiente da cabine fica ainda melhor por conta do teto de vidro inteiriço no teto, que dá a sensação de amplitude. Mas de qualquer forma, há bastante espaço interno. O Sportage cresceu em dimensões: são 4,48 metros de comprimento (4 cm a mais), 1,65 m de altura (3 cm a mais), 2,67 m de distância entre-eixos (3 cm a mais) e 1,85 m de largura. O porta-malas leva 503 litros, mas se colocarmos bagagem até o teto -o que não é permitido segundo os padrões de segurança- o volume aumenta para 686 litros, segundo a montadora.
Caindo na estrada
Hora de finalmente rodar com o novo Sportage. O motor flex 2.0, que equipa os carros da Kia desde 2012 no Brasil, continua o mesmo. Aliás, em vez de dar mais fôlego ao motor, para ele empurrar os 1.570 quilos do SUV, a Kia teve que tirar potência para que o propulsor se enquadrasse no aos novos limites de consumo e emissões do Inovar-Auto. Com o novo ajuste, o 2.0 flex 16V com comando duplo e injeção eletrônica a passa a gerar 156 cv (gasolina) e 167 cv (etanol) a 6.200 rpm. O torque no etanol é de 20,2 kgf.m a 4.700 rpm, uma perda significativa de 11 cv e 1,2 kgf.m de torque.
O câmbio é o automático de seis velocidades e confesso que ele poderia ser mais certeiro em suas trocas. Pelo menos, se você mesmo quiser fazer as mudanças de marcha, pode optar pelo modo sequencial ou utilizar as aletas atrás do volante (no caso da versão EX). Em velocidade de cruzeiro, na estrada, o motor trabalha abaixo dos 3 mil giros e o ruído não invade a cabine. Todavia, em situações onde exigimos um pouco mais do carro, o volume aumenta e o desempenho deixa a desejar, mesmo no modo Sport, onde o motor trabalha em um regime de giros mais elevado. Há ainda o modo normal e, para quem quiser economizar combustível, o modo Eco.
No quesito segurança, para começar, o Sportage ganhou 33% de aço de alta resistência em sua estrura. Além disso, a lista de itens é farta, há controles eletrônicos de tração e de estabilidade (só para a versão EX), controle de frenagem em declives, airbags laterais e de cortina, detector de ponto cego, assistente de tráfego, sensor de monitoramento de pressão nos pneus, câmera de ré, isofix, entre outros.
E aí, vale a compra?
O Sportage, cada vez mais, foi adentrando em um segmento premium com competidores de peso – alguns até nacionalizados. Estou falando de BMW X1 (R$ 166.950), Mercedes-Benz GLA 200 (R$ 154.900), Audi Q3 Attraction (R$ 142.990), Honda CR-V (R$ 148.000) e, por fim, o recém chegado New Tucson (R$ 138.900). O Sportage é um SUV de personalidade, mas que não tem o peso de algumas marcas alemãs e não tem (ainda) uma mecânica atualizada. Como exemplo, posso citar o New Tucson que acaba de receber um conjunto mecânico fantástico, um 1.6 turbo de 177 cv com câmbio automatizado de dupla embreagem (mais moderno que o que a Hyundai oferece no ix35 nacional).
Não está tão difícil assim para a Kia, se pensarmos que ela tem motores muitos modernos no exterior. Na Europa, o próprio Sportage vem equipado com um 1.6 turbo de 177 cv e 27 kgf.m na versão GT Line e, nos Estados Unidos, o SUV vem com motores 2.0 turbo e 2.4 aspirado, que geram 180 e 240 cv, respectivamente. Apelo ele tem, até novembro de 2016 ocupa a 14ª posição na lista de emplacamento de SUVs da Fenabrave com 4.001 unidades emplacadas, número próximo da cota máxima de importação, limitada a 4.800 carros por ano.
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