Troller T4

- Desde que surgiu no mercado, em 1999, o Troller T4 vem sofrendo contínuas modificações e melhoramentos. A mudança mais visível foi a troca dos faróis quadrados da primeira versão pelos atuais redondos, além da capota rígida, mas a mais sensível foi no acabamento e na ergonomia. Apesar de ainda não ser um exemplo a seguir, o jipe está, hoje, em sua melhor fase.

Para começar, o primeiro motor usado nesse jipe genuinamente nacional, um 2,0-litros de quatro cilindros fabricado pela Volkswagen, foi substituído por um propulsor a diesel MWM de 132 cv até chegar ao atual, também a diesel, porém mais poderoso. Com quatro cilindros em linha e injeção por galeria única, a chamada common rail, com injetores piezo-elétricos de alta pressão 1.600 bar, ele gera 163 cv a 3.800 rpm e 38,8 kgm de torque máximo entre 1.600 rpm e 2.200 rpm.

Na prática, o Troller é um dos únicos carros nacionais que permitem ao consumidor que tem inveja dos europeus leia matéria sobre o Jaguar campeão de economia conduzir um carro a diesel. Isso por R$ 80,96 mil. Mas seu público mais fiel está entre 35 e 55 anos e é quase todo masculino, casado e com filhos, mantendo vendas anuais na casa de 900 a 1.000 unidades.

Há a opção de picapes, como a S10 Colina com cabine simples e tração 4x2, por R$ 64.727, e a Ford Ranger, nas mesmas configurações, por R$ 67,59 mil. Com tração nas quatro rodas e cabine para mais de dois passageiros, a S10 passa para R$ 83.777, enquanto a Ranger vai a R$ 96,47 mil, mas nenhuma delas é tão semelhante a um automóvel quanto o T4 nem cabe nas mesmas vagas de estacionamento. E a motorização faz muita diferença. O T4 deve ser o único veículo com 163 cv e 38,8 kgm de torque por esse valor.

Encher o tanque do Troller, que tem 72 litros, custa R$ 136,08, com o litro do diesel a cerca de R$ 1,89, em São Paulo. O motor NGD de 3 litros de cilindrada, fabricado pela MWM-International, é o mesmo usado na Ford Ranger, que pesa algo em torno de 1.800 kg em ordem de marcha. Na picape, ele “bebe” 11 km/l em circuito misto cidade/estrada. No Troller, que pesa 1.850 kg em ordem de marcha, o consumo talvez seja um pouco pior por causa da grande área frontal do jipe, que provoca maior arrasto aerodinâmico, mas não deve proporcionar uma autonomia menor do que 750 km. Para um veículo que parece ter um V8, em termos de torque, principalmente, não é nada mal. A Troller não divulga dados de desempenho.

Além de mais econômico, o motor a diesel gera uma outra vantagem: a suavidade de funcionamento. Pode parecer estranho dizer isso desse tipo de propulsor, que costumava “tocar castanholas” e chacoalhar como uma dançarina de frevo, mas a atual geração, eletrônica, une o melhor dos mundos. Assim, o grande torque permite menos trocas de marcha com a suavidade de um bom motor a gasolina. Em subidas, em segunda marcha, o jipe sobe sozinho, sem precisar de acelerador. Na estrada, a 110 km/h, o NGD "ronrona" a 2.500 rpm.

Se a escolha for motivada pela vontade de ter um veículo a diesel, deve-se ter em mente que o Troller está bem distante de um Jaguar, por exemplo, inclusive pela proposta de ambos. O T4 foi feito para vencer dunas, lama e outras condições de terreno difíceis. A suspensão, extra-resistente, é composta por dois eixos rígidos, o que cobra seu preço em estabilidade e conforto – mas entrega em robustez, confiabilidade e manutenção facilitada.

A posição de dirigir é bastante diferente, com o motorista se sentando muito mais próximo do eixo traseiro do que do dianteiro, o que remete a um outro modo de guiar, esterçando bem antes de entrar nas curvas. Afinal, as rodas já entraram. Tentar esterçar quando já se está dentro da curva retarda a direção. O raio de esterço não é grande e a direção, apesar de hidráulica, tem 3,5 voltas de batente a batente.

Cáster é uma das regulagens da suspensão a inclinação do eixo dianteiro que conferem precisão e dureza à direção. Quanto mais positivo ele for, mais as rodas tendem a voltar à posição original, ou seja, paralelas à linha lateral do carro, mas também mais pesada a direção se torna. No T4, ela é pouco positiva. Isso torna a direção do jipe mais macia, mas menos precisa, o que torna a condução em cidade mais difícil que a de um carro comum. Em curvas rápidas, o volante demora muito a voltar a sua posição original e, em retas, é necessário corrigir com uma certa freqüência a trajetória do jipão.

No que se refere a ergonomia, o pedal do acelerador, que é eletrônico, fica muito próximo do de freio e os pés esbarram no vizinho quando se aciona aquele em que é necessário pisar. Tudo isso vem de outras gerações do jipe, mas sua alteração dependeria de um novo desenho de todo o T4, o que não se deve esperar para muito em breve. Na terra, que é seu habitat natural e que a marca faz questão de lembrar em seu site veja a foto no site, o jipão continua a encantar seus compradores. Sua capacidade fora-de-estrada é das melhores: 56º de ângulo de entrada, 47º de saída e 45º de inclinação lateral. Sem snorkel, ele consegue atravessar até 80 centímetros de água, no que é auxiliado por sua altura de 1,88 m.

Por dentro

O que o Troller traz de melhor é seu acabamento, muito superior ao das primeiras versões, que tinham comandos em má localização e sofisticação nenhuma. Agora o painel é em dois tons, apesar de ser em fibra de vidro, material pouco absorvente em casos de impacto, e os botões são de fácil acesso. Faz falta a regulagem em altura do banco ou do volante. Qualquer uma das duas ajudaria motoristas mais altos a enxergar os instrumentos. Hoje, alguém com 1,85 m não verá uma parte deles, ao dirigir. A regulagem da inclinação do encosto dos bancos fica espremida entre o banco e a porta, numa posição incômoda. O consolo é que ela já foi bem pior.

A qualidade do sistema de som surpreende. O rádio, um VDO Siemens, é que não ajuda muito. Tem botões pequenos e de difícil visualização quando o carro está em movimento, mas, com caixas instaladas à frente das portas dianteiras e no teto, atrás da barra superior do santantônio, o som se distribui bem na cabine. Pena é que as que vão instaladas no teto diminuem o espaço de acesso ao banco traseiro.
Ali, as pernas se acomodam bem, mas não a cabeça de um passageiro de mais de 1,80 m, que fica em contato constante com o teto. Pior para quem estiver ali se o motorista não maneirar muito em lombadas e desníveis de pista. Por estar em cima do eixo traseiro, o banco sofre de efeito-alavanca e pode catapultar os passageiros para cima. De todo modo, eles sentem qualquer movimento mais brusco de forma potencializada.

Há ar-condicionado, travas, vidros e retrovisores elétricos, além de os vidros se abaixarem quando as portas são abertas, para que, ao batê-las, a pressão do ar não impeça o bom fechamento. É um sistema semelhante ao usado no Chevrolet Astra, surpreendente para um veículo tão guerreiro quanto um jipe, mas necessário. A boa vedação do T4 cria uma pressão interna difícil de vencer sem a ajuda dos vidros abertos. Para fechar as portas, deve-se bater com vontade.

Também surpreende o revestimento acarpetado nas laterais internas traseiras. Bom seria se o jipe tivesse o fechamento das portas por controle remoto e automático quando o carro entrasse em movimento, mas nada é perfeito. Certo é que o consumidor, cada vez mais exigente, quer conforto, onde quer que vá. O Troller T4 está encontrando uma boa maneira de chegar lá, mesmo em caminhos pedregosos.


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