Como tudo é absolutamente relativo, isso só será interessante se os concorrentes diretos do Polo, ou seja, o Ford Fiesta, o Chevrolet Corsa e o Citroën C3, tiverem preço maior. Em suas versões de entrada, Fiesta e Corsa custam menos: o Ford sai por R$ 34,08 mil, enquanto o Chevrolet é vendido por R$ 31,93 mil. O Citroën custa R$ 44,95 mil. Para explicar, pode-se dizer que o C3 vem mais completo, com ar-condicionado, ABS e EBD, por exemplo. O Polo segue a mesma linha. Se custa R$ 39,99 mil, é porque traz ar-condicionado, sensor de estacionamento e direção hidráulica de série.
O raciocínio, como o WebMotors insiste em esclarecer, é dos mais corretos, especialmente para quem quer os itens de conforto. Comprá-los à parte, como opcionais, é certeza de perder dinheiro. Isso porque o valor de tabela de um carro, quando é cotado, sempre considera quanto custa o modelo sem itens de série. Tudo o que for acrescentado facilita a venda, mas não melhora o preço.
A Chevrolet acabou facilitando as coisas ao criar versões para o Corsa, como a Maxx e a Premium, mas a Ford, não. Equipados como o Polo, com exceção do sensor de estacionamento, os concorrentes custam, respectivamente, R$ 39 mil e R$ 38.773. Ainda assim, são mais baratos que o Volkswagen, com a vantagem de serem mais potentes. O Ford tem 111 cv e o Chevrolet, 114 cv, ambos com álcool. O Polo, com combustível vegetal, chega a 103 cv.
Para defender o Polo, pode-se até argumentar que nenhum carro hoje é vendido por valor de tabela. A maioria tem descontos grandes e o único caso de ágio de que se tem notícia é o do Honda Civic. Com isso, o preço do Polo poderia ficar mais atraente, mas, se isso serve para o VW, vale também para Corsa, Fiesta e C3. Neste caso, o que pode decidir a compra a favor do VW é o estilo do novo carro, assim como o pacote de itens de série parecer especialmente interessante para o consumidor.
Em todo o resto o Polo e o Polo Sedan continuam praticamente iguais. No interior, o que se nota é um novo rádio, double dim, e só. O acabamento continua primoroso, com excelente ergonomia, regulagem de altura e de profundidade do volante etc. Por fora, os faróis duplos deram lugar a uma peça única visualmente falando, já que o anterior também era assim, mas a empresa optou por não adotar os repetidores de direção no retrovisor, item presente na versão européia e na Idea Adventure, por exemplo, recentemente lançada pela Fiat. A alegação é que o consumidor não gosta do dispositivo em carros desse porte. A VW deve ter feito isso com dor no coração e no bolso, já que essa solução também reduziria custos, além de deixar o Polo mais bonito.
O Sedan é um caso a parte. Quando foi lançado, dizia-se que suas lanternas traseiras eram iguais às do Toyota Corolla de geração anterior à atual. Com a reforma, o Polo Sedan traz lanternas com os mesmos elementos arredondados que o Corolla ostenta hoje. É de novo uma semelhança com o modelo japonês, ainda que esse recurso de design já estivesse presente no Passat e na SpaceFox, por exemplo. O comentário, longe de ser depreciativo, mostra que a Volkwagen está atenta ao que agrada o consumidor. Se as lanternas fazem sucesso no Corolla, por que não no Polo Sedan?
Voltando à questão das alterações, o preço continua alto, apesar de ser compreensível. Tudo bem que agora o carro tem um dispositivo que abaixa o retrovisor direito para ajudar em manobras quando se dá ré chamado de tilt down e duas novas cores azul e bege, além do sensor de estacionamento, mas continua caro.
O que faz falta mesmo ao Polo e ao Polo Sedan é um motor menor, o 1,4-litro, o mesmo que é usado na Kombi e no Polo de exportação, que seria muito bem-vindo para colocá-los em um patamar de preço mais baixo e, portanto, de maior volume.
A Volks alega que os motores 1,4-litro e 1,6-litro custam a mesma coisa para ser produzidos, mas o 1,4-litro poderia vir menos equipado sem que fosse necessário dar muitas justificativas ao consumidor, especialmente ao que tivesse acabado de comprar um com motor 1,6-litro e o visse cair de preço, ainda que menos equipado, de uma hora para outra.
Outra alegação é que esse motor poderia matar as versões mais caras do Fox, o que faz mais sentido. De todo modo, para uma empresa que luta para reduzir custos, como a Volkswagen, uma linha mais enxuta e que vendesse mais poderia ser a solução de vários problemas. Outra seria a matriz alemã dar mais autonomia para os profissionais brasileiros da marca, considerando que são eles que sabem o que vende ou não no Brasil. Por que não colocar o Fox como carro de entrada, a um preço mais competitivo, e o Polo como modelo intermediário? A resposta cabe à empresa, mas ela não é nem um pouco simples de dar.
Gustavo Henrique Ruffo viajou a Águas de São Pedro a convite da Volkswagen do Brasil
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