Teste: Corolla híbrido é escolha racional sensata

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Equipe de Webmotors estava “em peso” no lançamento do Toyota Corolla no Guarujá, na semana passada. Estávamos em dois repórteres, um produtor de conteúdo e mais dois videomakers para garantir que o resultado de nossas impressões fosse alto e claro para você, leitor de WM1.

O primeiro “bebê” que nasceu desse investimento de cobertura foi o texto com as impressões de Marcelo Monegato sobre a versão XEi, que publicamos na quinta-feira passada. No exímio conteúdo publicado pelo Monega, ficou claro que o Corolla XEi foi reinventado para continuar sendo o player dominante no importante segmento brasileiro de sedãs médios.

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E o híbrido?

A Toyota deixou claro que estima vender (ou continuar vendendo) 4.500 unidades do Corolla por mês, sendo 3.500 das versões convencionais e outras 1.000 da configuração Altis híbrida. Vale lembrar que os preços partem de R$ 99.990 na versão 2.0 GLi flex e chegam a R$ 130.990 na mais completa, a Altis 1.8 Hybrid flex equipada com o pacote Premium. É justamente desse carro de R$ 131k que iremos falar hoje.

Feito sobre uma plataforma totalmente nova, a TNGA, o Corolla Hybrid flex usa um conjunto que une um motor 1.8 flex a combustão (de 101 cv e 14,5 kgf.m de torque com etanol) a dois propulsores elétricos, que juntos rendem 72 cv e 16,6 kgf.m de torque. A potência combinada fica perto dos 122 cavalos. Já o torque combinado não é divulgado, mas a sensação ao volante é praticamente a mesma que a de guiar o Corolla 2.0 flex, que tem 177 cv e 21,4 kgf.m.

A resposta de motor do Corolla híbrido é praticamente a mesma que a da versão convencional com motor a combustão, com a vantagem do “saboroso” consumo de combustível na cidade, que pode chegar a até 20 km/litro. O câmbio, em qualquer caso, é do tipo CVT com simulação de 10 marchas.

Conecta na tomada?

O Corolla híbrido não é plug-in, ou seja, a bateria não é recarregável por tomada e se regenera de forma automática, como já acontecia com o Prius – ela recupera a carga com energias vindas da desaceleração do motor e da frenagem. A bateria fica sob o assoalho e aumenta ligeiramente o peso total do veículo (são apenas 35 kg a mais se comparado ao Corolla Altis 2.0 Flex), mas de forma que esse volume seja praticamente nulo por conta do ótimo consumo.

No teste, permanecemos na média entre 12 e 14,5 km/l, sempre com etanol no tanque. É importante salientar que o carro consegue, sim, rodar somente com os motores elétricos, mas só em situações de baixa velocidade, como no anda-e-para de um trânsito mais carregado ou em balizas – é por isso que o consumo tem números melhores na cidade do que na estrada.

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Mas qual a sensação de guiar?

De modo prático, dá para sentir o quanto o Corolla está mais esperto, entra e sai melhor de curvas e demonstra mais agilidade na direção se comparado à geração anterior. Calma! Ele ainda não é tão gostoso de guiar como o Civic Touring, seu maior rival, mas tem mais equipamentos, melhor consumo e preço mais atraente que seu principal concorrente. Resumo: ele é a escolha mais racional e sensata para quem busca um sedã médio nessa faixa de preços.

Apesar dessa clara evolução, ele ainda deixa claro que é um Corolla. Suspensão traseira agora independente (do tipo “multibraço”) dá uma nova ideia de conceito para o sedã, algo antes nunca visto em um Corolla e que deve agradar os compradores: ele é mais firme e seguro quando exigido de forma mais forte, fato realçado por conta das rodas de 17 polegadas, mas ao mesmo tempo… Aquela sensação de anestesiamento de suspensão pensado no conforto continua.

Tem muita tecnologia bem-vinda, porém: assistente de permanência na faixa (que corrige de forma tímida o volante em naturais escapadas) e controle de cruzeiro adaptativo são as principais e fáceis de controlar, mas também vale citar o TSS (de Toyota Safety Sense), um sistema de frenagem automática com tecnologias que preparam o carro em possibilidades de colisão – este último oferecido somente na versão híbrida e que Webmotors torce para que você não precise usar.

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E lá dentro?

O que o visual externo traz de modernidade o interior faz questão de jogar para o outro lado. Acabamento (de bons materiais, ok) tradicional, freio de estacionamento por alavanca e volante demasiadamente simples são os pontos que fazem a gente lembrar que estamos em um… Corolla.

Tem mais decepção: as chaves de comando para abertura do porta-malas e da portinha do tanque de combustível, localizados no chão perto do banco do motorista, são coisas que já podiam ser vistas em um carro nos anos 2000. E a central multimídia também não é tão moderna assim, pouco intuitiva e de certa forma até defasada se comparada a de rivais como Cruze (com o sistema MyLink). Mas, ao menos agora, oferece conexão por cabo com telefones para ter sistemas AndroidAuto e CarPlay.

E aquele tradicional reloginho no painel que todo Corolla tem? Ele (finalmente) saiu de um mostrador independente e agora fica localizado no quadro de instrumentos digital – este sim fácil de mexer, entender e assimilar – e no topo da central multimídia.

Ainda lá dentro, o espaço em si não melhorou. O entre-eixos de 2,70 metros é o mesmo e por conta disso o Corolla consegue receber dois adultos com folga nos bancos traseiros, mas três pessoas já vão com aperto no espaço de trás, principalmente se os ocupantes da frente tiverem mais que 1,80 m. O porta-malas tem bons 470 litros, mas também não é o maior do segmento.

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Conclusão

O Corolla mudou o que precisava para se manter no topo de um dos segmentos mais importantes do mercado brasileiro de automóveis. Como o Monega já havia dito, estamos diante de um player dominante, que portanto se atualizou para continuar dominando.

Existem opções mais divertidas de se guiar nessa categoria e também nessa faixa de preço, mas uma coisa é fato: será difícil encontrar opção mais racional e sensata do que o Corolla Hybrid, que se mostrou um “monstro” do consumo de combustível e ainda permite ao dono simplesmente ignorar o rodízio de São Paulo.

Com cinco anos de garantia total (oito para o sistema híbrido), a resposta para a pergunta lá de cima – se vale a pena assinar o cheque de R$ 131 mil – parece até meio óbvia.