Trailblazer: quando o utilitário se sobrepõe

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O que não falta no mercado é utilitário esportivo. Tem de todos os tipos, os lançamentos não param (nem vão parar), mas são mais jipes urbanos do que qualquer outra coisa. Especialmente em categorias de compactos e médios. Quando se sobe a cadeia alimentar, contudo, a cena muda. É onde se encontra o refúgio dos SUVs que são mais “utility” que “sport”. E onde o Trailblazer se mantém.

O maior SUV da Chevrolet no país é utilitário com “U” maiúsculo – o que não significa que o carro não entregue certo conforto e tecnologia, do qual falaremos adiante. Isso porque o modelo é feito sobre longarinas, derivado de uma picape (S10) como os jipões do passado, o que acaba por afetar a dirigibilidade, obviamente, mas que garante a robustez de que públicos específicos necessitam.

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O caro leitor vai até falar. “Ah, não vende nada”. Verdade que emplaca pouco – 2.324 unidades em 10 meses de 2020 – mas vende para quem precisa de um veículo deste tipo. Seja o cara que tem um sítio ou fazenda, empresas e profissionais que precisam encarar os mais diferentes tipos de piso ou mesmo corporações – a Polícia Rodoviária Federal, por exemplo, tem a sua frota de Trailblazer.

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O SUV consegue entregar funcionalidade, força e versatilidade que esses nichos demandam. O pragmatismo do utilitário, inclusive, pode ser medido pela própria oferta. O modelo seguiu a reestilização da linha S10 lançada em julho, mas continua à venda em versão única Premier, sempre com o motor 2.8 turbodiesel, sete lugares e preço de carro de luxo: R$ 280.800.

Bem, mas por essa grana, como é o dia a dia a bordo dele?

A bordo

O Trailblazer 2021 mantém o desempenho bastante robusto e voluntarioso. A General Motors trocou a turbina e o SUV ficou levemente mais silencioso, mas o tilintar característico (e delicioso) do motor a diesel continua lá. O jipão tem mais de 2,1 toneladas, porém os 200 cv foram mantidos e são mais que suficientes para mover o bicho – o 0 a 100 km/h é prometido em 10,3 segundos.

Isso você já percebe ao sair da garagem. Não precisa nem pisar muito no pedal do acelerador para sentir a disposição do SUV – e sua capacidade de mover esta massa de aço, alumínio e ferro. O câmbio automático de seis marchas dosa bem a força e faz mudanças até rápidas, mas há uma certa letargia em médios giros – nada comprometedor.

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O utilitário evolui bem e ganha velocidades altas sem grandes problemas. E essa equação entre motorzão e carro pesado não maltrata o bolso. No ciclo urbano, conseguimos médias na casa dos 8,9 km/l, enquanto na estrada alcançamos um consumo bem interessante de 12,4 km/l.

Na estrada asfaltada, a 110 km/h, o nível de ruído na cabine deixa em xeque o isolamento acústico, porém, nada que peça um aumento considerável do volume do som. E aqui vale lembrar que um SUV sobre chassi de picape não é um aventureiro urbano. E isso diz respeito à dirigibilidade e conforto diretamente.

O comportamento dinâmico do Trailblazer condiz com seu porte. A carroceria oscila discretamente em altas velocidades e na curva se faz perceber. Mesmo assim, o trato na suspensão independente merece elogios, especialmente com o jogo multibraço na traseira. Segura bem o carro, empresta certa rigidez e ainda absorve bem os buracos.

Na terra

Essa calibragem se mostra ainda mais eficaz em estradas de terra e maltratadas, ajudado ainda pelo bom ângulo de ataque (29 graus) e vão livre do solo (19 cm). A tração 4×4 acionada por meio do botão giratório no console central dá aquela segurança a mais para fazer uma graça na lama – há opção de reduzida.

O utilitário vence bem cada calombo da pista e mesmo partes com bastante pedras. Mas não se engane: a cabine sacoleja bem em determinadas situações e está longe de ser comportado que nem aquele Chevrolet Tracker que você usa para ir ao shopping.

Ao falar de conforto, o espaço interno do Trailblazer é invejável. Com 4,88 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,84 m de altura e 2,84 m de entre eixos, é o típico SUV estadunidense: há muitos porta-trecos e sobras para pernas, joelhos, ombros e cabeças de motorista, carona e dos três adultos que podem ir na segunda fila.

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Nos dois banquinhos extras, pessoas de 1,60 m de altura lidam bem com o ambiente. Crianças, então, nem se fala. E mesmo com os encostos levantados lá atrás, sobra espaço para uma mala grande deitada mais algumas mochilas. São 205 litros de volume na configuração sete lugares e 554 litros na disposição cinco lugares – bagagens até a linha da janela.

A posição de dirigir é alta e ereta como é de se esperar. Devido às dimensões, a ergonomia não é tão simples, mas os comandos estão posicionados de forma intuitiva e os ajustes elétricos do banco do condutor são uma mão na roda. O volante tem boa pegada e ótimo diâmetro de giro para as manobras, mas pede uma calibragem um pouco mais rígida em velocidades mais altas.

Equipamentos

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Lidar com esse bichão no dia a dia nem é tão difícil. O modelo vem equipado com o que se espera em um carro deste preço. Nesta linha 2021, ganhou frenagem autônoma de emergência, capaz de parar o carro completamente na iminência de um atropelamento ou batida. O item funciona com o carro até 80 km/h e atua junto com o alerta de colisão frontal.

Na parte de equipamentos de auxílio ao motorista, o Trailblazer também mantém monitoramento de faixa, sensor de ponto cego, controle eletrônicos de estabilidade, tração, subidas e oscilação de reboque e sensores de estacionamento na frente e atrás. A central MyLink foi atualizada, ganha wi-fi a bordo e conexão para até sete dispositivos, e traz conexão com Android Auto e Apple CarPlay.

A câmera de ré foi mudada, ganhou maior definição (a imagem está mais limpa e menos sensível ao contraluz) e orientações gráficas também para engate de reboque. A parte de segurança é complementada com seis airbags, chamada automática de emergência (dentro do OnStar) e retrovisor eletrocrômico.

O recheio de conforto inclui ainda partida remota do motor por meio da chave e espelhos rebatíveis eletricamente. Os bancos são revestidos de couro e o acabamento é o usual.

E o que mudou no desenho?

A linha 2021 do utilitário esportivo acompanhou as atualizações da picape S10. E se concentram na frente. Os faróis de LEDs estão mais espichados e agora são unidos por uma barra cromada. No acabamento frontal, o nome Chevrolet surge em relevo e pintado de preto. Abaixo, a gravatinha dourada da marca foi deslocada para a esquerda.

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Os nichos dos faróis de neblina estão posicionados mais acima do que anteriormente e recebem molduras retilíneas. Na parte inferior, o peito de aço aparente apresenta as credenciais fora de estrada do SUV. As rodas com aros de 18 polegadas têm bordas usinadas e acabamento em tom escurecido.

Depois da compra…

O Trailblazer é o único SUV deste porte produzido no Brasil. Seus rivais com motor turbodiesel são mais caros – mesmo assim vendem mais. O Mitsubishi Pajero Sport chega da Tailândia por R$ 299.990 (modelo único HPE), enquanto o Toyota SW4 produzido na Argentina custa R$ 300.290 (na SRX turbodiesel com sete lugares).

No pós-venda, as revisões são mais salgadas do que num SUV civil, obviamente. Confira o preço fixo sugerido das manutenções até 60.000 km.

• 10.000 km: R$ 432
• 20.000 km: R$ 1.084
• 30.000 km: R$ 1.252
• 40.000 km: R$ 1.084
• 50.000 km: R$ 784
• 60.000 km: R$ 1.576

No seguro, pela simulação no AutoCompara, a menor cotação para o Trailblazer ficou em
R$ 4.869,83, com franquia de R$ 9.181,55. O perfil é masculino, 40 anos e morador da zonal sul da cidade de São Paulo.