Teste: como roda o novo Caoa Chery Tiggo 3X

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Depois da apresentação, hora de acelerar o Caoa Chery Tiggo 3X, mais novo lançamento da marca chinesa que tem como objetivo ser o carro-chefe da empresa aqui no Brasil. Para nossa avaliação, recebemos a configuração Pro, mais cara, que tem etiqueta de R$ 99.990.

Visualmente, como se vê, o Tiggo 3X é montado sobre o que já conhecemos do Tiggo 2, mas tem diferenças no design. Na frente, o desenho é inédito e tem um pontilhado de LEDs na parte superior – que também funciona como DRL (lembra o design criado pelo Jeep Cherokee no começo da década passada e tem um “quê” de Toro e C4 Cactus) – e uma grade 3D, que é exclusiva dessa versão.

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Já o desenho de traseira é praticamente igual ao do Tiggo 2, embora traga um novo para-choques. Em termos práticos, daria para dizer que o novo carro poderia ser uma reestilização do modelo já conhecido, mas a empresa preferiu criar algo totalmente novo e nomeá-lo – algo que a Peugeot fez com 206 e 207 e que a Mitsubishi recentemente adotou com ASX e o “novo” Outlander Sport.

Hora de acelerar o Caoa Chery Tiggo 3X

A chave já é diferente e tem um formato no qual não estamos habituados. Tem tamanho e o formas de um isqueiro, mas é sofisticada. Abro o carro, mas também noto que seria possível ligar o motor para climatizar a cabine do lado de fora, o que é ótimo para temporadas de verão – esse recurso, no entanto, é limitado à versão mais cara “Pro”.

Abro, sento e ajusto banco e retrovisores para meu tamanho – os bancos têm regulagem manual, mas os espelhos no Tiggo 3X Pro são eletricamente reguláveis. Dou a partida pelo botão – outra singularidade da configuração mais cara – e saio rumo ao meu destino. Estava em São José dos Campos e iria para São Francisco Xavier, ambas cidades no interior de São Paulo.

O combustível no tanque é etanol. O motor é inédito: 1.0 turboflex de até 102 cv e 17,1 kgf.m com etanol (98 cv e 16,8 kgf.m com gasolina), acoplado a uma caixa de câmbio também dita como nova pela Caoa Chery – é um CVT com simulação de nove marchas. A “novidade”, no caso, é justamente a possibilidade de emular nove escalas de velocidade.

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Saio da inércia e o barulho que invade a cabine “ainda” me incomoda – o SUV tem ótima acústica para um carro de marca chinesa, já que o trabalho dos fabricantes sino-brasileiros como Chery, JAC e BYD tem sido cada vez melhor nesse quesito, por isso o “ainda”. Quando você precisa de fôlego, o Tiggo 3x entrega, mas deixa claro para quem está na cabine que um esforço precisa ser feito.

Motor e câmbio são bem casados, mas há um delay do turbo que demora a responder em algumas condições de trânsito. É fato, por isso, que o carro é muito mais ágil em retomadas e reacelerações, onde o motor já trabalha em médios regimes, do que em partidas da inércia. Em termos dinâmicos, é o mesmo que o Tiggo 2: sai um pouco de frente, mas tem boa estabilidade para um crossover.

Mas há um lado bom nessa história: o consumo. Fizemos uma média de 9,5 km/l com etanol em percursos mistos (cidade e estrada), sempre com duas pessoas dentro do carro e ar-condicionado ligado. Segundo a Caoa Chery, o Tiggo 3X consegue fazer 7,8 km/l na cidade e 8,5 km/l na estrada com etanol e 11,2 km/l e 12,2 km/l nas mesmas condições com gasolina.

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Espaço interno

Este é outro ponto interessante, já que pelo valor e pela proposta falamos de um carro com pegada mais familiar. Mesmo com os bancos dianteiros posicionados para quem tem 1,80 m de altura, há bom espaço para duas pessoas na parte de trás – um palmo de distância entre os bancos e os encostos dos dianteiros e uma palma fechada para a cabeça. Três já vão com aperto, mas três crianças cabem sem aperto.

Os bancos de couro da versão mais cara também reforçam a sensação de luxo que o Tiggo 3X quer passar. E o acabamento no geral é muito bom, mas não poderia ser diferente pelos valores cobrados. Mas é fato que por essa faixa de preço é possível encontrar ofertas de carros com interior mais refinado, mesmo que de outras categorias, se isso for importante na hora de fechar uma compra.

Já o porta-malas é digno de elogios. Tem os mesmos 420 litros de capacidade de um Tiggo 2, número tão bom que pode ser comparado ao de um sedã ou SUV médio.

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Sport ou Eco

Há, também, dois modos de condução, que podem ser escolhidos e selecionados por um botão na chave de comandos ao lado esquerdo do volante – que fica bem escondido, para ser sincero. No Sport, o display de LCD no quadro de instrumentos fica vermelho e o carro altera o comportamento de motor e câmbio e até da válvula wastegate do turbo para uma tocada mais instantânea.

Nessa opção, as respostas ficam mais rápidas, as trocas de marcha idem e o Tiggo 3X fica mais esperto de modo geral. Já na Eco, que é a escolha “standard” do carro e que ativa quando se dá a partida no motor, o painel digital atrás do volante fica azul e tudo é programado pela ECU (central de comandos do carro) para economizar combustível e emitir menos poluentes.

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Conectividade

A central multimídia também passou pela avaliação do WM1. Embora não seja flutuante e ainda não forneça CarPlay ou Android Auto sem fio, o sistema conectado via cabo é rápido e responsivo. Já nas funções principais sem conexão com o celular a central emite aquele barulhinho tradicional de sistemas chineses, mas pelo menos há possibilidade de deixá-lo no mudo.

Mas uma coisa não me agradou: o botão de desligar/ligar e ajustar o volume não fica na tela, e sim escondido atrás da alavanca de câmbio. Isso significa que este escriba ficou pelo menos dois minutos procurando tal recurso em uma necessidade quase que urgente de botar no mudo o rádio…

Ao lado desse “Power” da central multimídia ficam também os botões do sistema de controle de descida, que funciona muito bem, e um com o símbolo de “configurações” que leva a tela da central multimídia à página de ajustes. A única contrapartida nesse pedaço fica por conta do freio de estacionamento, que lá fora é por botão eletrônico, mas no carro nacional ainda é por alavanca.