De F-Pace pelas estradas insanas de Montenegro

Dirigimos as três versões do utilitário esportivo da Jaguar

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Karina Simões
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Vinte e cinco hairpins repousam no trecho de montanha mais privilegiado que separa Cetinge de Kotor, em Montenegro. Vinte e cinco curvas fechadíssimas que não me saem da cabeça. Montenegro é um país que fica nos Balcãs, sudeste da Europa, com cenários que parecem ter parado no tempo. Eu poderia começar este texto descrevendo a travessia de Lepetane e a balsa cheia de utilitários esportivos em sua melhor forma. Ou então a ilha de Sveti Stefan cercada da porção do Adriático de um azul esverdeado raro. Ou, simplesmente, delatando os entraves que deixaram feridas naquele jovem país. Mas não, afinal, nasci com um gosto: adrenalina porporcionada por motores funcionando, seja em duas ou quatro rodas. Por isso os hairpins, para mim, definem Montenegro.


A estrada em questão, que corta a serra íngreme como uma serpente desde 1884, acaba na Baía de Kotor, uma província típica da Idade Média, com marinheiros famosos e muitas histórias para contar. Uma delas é esta. Aperte os cintos, pois caso tenha ficado em dúvida, esta não é uma publicação de turismo.

Foi a poucos quilômetros de Kotor que conheci o Jaguar F-Pace, representação em forma de utilitário esportivo de tudo o que a marca inglesa fundada em 1922 é e almeja ser. No dircurso deles captei suas vontades: serem jovens e versáteis. A Jaguar, que hoje é da indiana Tata Motors, assim como a Land Rover, se rendeu ao segmento com o qual a irmã se lambusa, e desenvolveu um SUV para chamar de seu. Para exemplificar, eles querem que o F-Pace seja para eles o que o Evoque foi – e é – para a Land Rover. Uma baita expectativa!




O F-Pace chega ao Brasil no final de julho equipado com três variações de motores, dois a gasolina e um a diesel, nas versões Prestige, R-Sport, S e a limitada First Edition. E, pelo que pudemos degustar, ele está pronto para encarar seu principal rival, o Porsche Macan – vulgo baby Cayenne -, o BMW X4, ou quem mais cruzar seu caminho. 

Quebrando o gelo com a versão S

Chegando à tal travessia de Lepetane avistamos de longe uma balsa com nada menos que 16 exemplares do F-Pace, todos na versão top de linha, dispostos lado a lado. Confesso que a cena me fez prontamente desconsiderar o frio, a chuva e esquecer que eu estava enxergando em tons de cinza um cenário digno de cartão postal. Dirigiríamos ao longo do dia o F-Pace equipado com motor 3.0 V6 Supercharged, que entrega 380 cv a 6.500 rpm e 45,89 kgf.m de torque aos 4.500 rpm. Na configuração especial, o modelo inclui pintura exclusiva Caesium Blue ou Halcyon Gold (isso mesmo, dourada), faróis full LED, teto panorâmico, sistema de estacionamento automático, entre outros equipamentos.

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Passei os olhos com vontade pela carroceria, cujo design é claramente influenciado pelo F-Type. Brinco que as linhas dele são sexy e são mesmo. A dianteira compartilha traços com os irmãos XE e XF enquanto a traseira ostenta a assinatura luminosa que identifica o cupê esportivo.  

Em tamanho, o F-Pace fica entre o Jaguar XE (4,67 metros) e o XF (4,95 m), com 4,73 m. São apenas 3 cm a mais que o Macan, o que na prática não representa muita coisa. As diferenças entre eles começam a aparecer na cabine por conta do entre eixos de 2,87 metros, 7 cm maior que o rival da Porsche.

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A carroceria com 80% de alumínio revela a boa forma deste felino. As portas são em aço, a tampa do porta-malas é feita de metal composto, mas o capô também é em alumínio. Abra-o para conferir o belo trabalho feito na suspensão dianteira com braços sobrepostos. Herança de esportivos, as torres da suspensão (também em alumínio!) são anguladas como em um carro de corrida. Na traseira, o sistema é independente multilink. A suspensão é adaptativa. Isso quer dizer que no F-Pace um sistema monitora a movimentação de carroceria e as rodas até 500 vezes por segundo para assegurar a calibragem ideal dos amortecedores para determinado tipo de terreno. Quando ouço isso de um engenheiro penso em duas coisas: a primeira é um palavrão e a segunda é que vou ter que me esforçar para me sentir segura novamente no meu jipe Willys 1951. Malditas referências. 

Que começe a aventura

Entrei na cabine esperando um Jaguar e encontrei um Land Rover. O que isso quer dizer é que, mesmo na versão mais cara, não há excessos no acabamento, a impressão é que evidenciaram a sobriedade ao invés do luxo e, principalmente, que o compartilhamento de peças entre as marcas irmãs vai muito bem, obrigada. Esperava um pouco mais de personalidade, juro.

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Quando me posicionei, o F-Pace ganhou mais pontos. O assento do motorista fica um pouco mais para baixo, o que garante uma posição de guiar excelente. A travessia foi concluída, dei partida, botei as maõs no volante – emprestado do XE – e nossa aventura começou.

Seguimos por uma estrada sinuosa montanha acima. As condições do tempo pioravam. Olhava no retrovisor esperando ver um Land Rover furioso temendo perder o posto, mas só via neblina. Brincadeiras à parte, a Jaguar não coloca os carros da LR como concorrentes em nenhum momento, mas é claro que eles irão disputar mercado. Como estratégia, a marca exalta as capacidades off-road do LR e foca na esportividade com o Jaguar. O Evoque é sim um concorrente, embora na configuração a gasolina seu 2.0 de 4 cilindros (240 cv) o coloca bem atrás do V6 da Jaguar em potência. Já na versão a diesel ele entrega 10 cv a mais e vale menos que os R$ 300 mil iniciais que o F-Pace deve custar (o preço ainda não foi definido).

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Minha divagação acerca da concorrência foi interrompida pelo som 'de-li-ci-o-so' do V6 urrando quando entramos em um túnel. Fiquei obcecada com aquele ronco corpulento e comecei a rezar para a chuva dar uma trégua para podermos exigir mais do SUV naquelas curvas. Após uma parada para abastecer o corpo de calor e comida, a primeira “atividade”: despencar com o F-Pace por uma estrutura de metal que a Jaguar preparou. Ali, utilizamos o ASPC (All-Surface Progress Control) e setamos o controle de cruzeiro na velocidade de 3,6km/h (ele vai até 30km/h). Sensores comandam freios e acelerador e para o motorista só resta colocar o carro na direção correta. A função pode ser ajustada para gelo e pisos escorregadios. Agora, imagine o trabalho absurdo de tecnologia e engenharia para segurar um carro de 2.460 kg, com rodas imensas aro 22 (opcionais) e pneus de perfil baixo (265/40 R22) ladeira abaixo e o motorista nem pensar em encostar no pedal do freio. Se você assustou com o peso do carro, saiba que há versões bem mais leves, como a opção a diesel com tração traseira equipada com câmbio manual  - vendida apenas na Europa – que pesa 1.665 kg.

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No Brasil, o F-Pace será oferecido apenas com tração integral (AWD). Inteligente, ela entrega o torque sob demanda para os eixos. Assim como no F-Type, a tração traseira é preservada, mas também pode ser transferida para a dianteira, de acordo com a necessidade. Tudo automaticamente. No cume da montanha, depois de passarmos por cemitérios e barraquinhas vendendo mel e vinho (onde sequer o comerciante dava as caras), paramos para um pouco de diversão. Um 'zerinho' bastou para confundirmos todos os sistemas eletrônicos do carro. Constatamos que o carro é sensível à duplas de jornalistas como eu e meu parceiro de teste, já que o ASR (versão do Terrain Response da Land Rover) e o IDD (Intelligent Drive Dynamics) monitoram o carro o tempo todo e interpretaram aquela situação como uma emergência. 

Seguimos viagem. O head-up-display projetava no painel que estávamos proximos do destino final, Sveti Stefan, e aproveitei para entender mais do novo sistema multimídia. Uma tela de 10,2” de alta resolução, intuitiva e responsiva era mesmo o que eu esperava. Ali você acessa as câmeras, todo o sistema de infotainment e o navegador em 3D, que pode ser também visualizado direto no painel de instrumentos digital de 12,3”. Maior que a própria central multimídia, ele possui quatro telas de visualização. Entre os assistentes de direção, um sensor frontal comanda o controle de cruzeiro adaptativo e o assistente de mudança de faixa. A novidade, porém, é o primeiro detector de pedestres da Jaguar, que freia o carro caso identifique a possibilidade de uma colisão.

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A chuva torrencial e as nuvens cinzas pareciam ter dado uma trégua para vermos com mais clareza um dos lugares mais incríveis que já estive na vida. A ilha de Sveti Stefan hoje é um hotel – a ilha toda! -, mas foi lar de refugiados das invasões turcas a Montenegro no ano de 1.400. As casas medievais antes abrigavam 12 famílias que viviam da pesca. Uma delas seria “minha casa” aquela noite.

Aventura de Prestige e despedida de R-Sport

Tudo aquilo soava um pouco surreal para mim, a começar pelos raios de sol batendo na minha janela. Pulei da cama às 5h, o termômetro marcava -5°C, o dia estava maravilhoso e eu estava disposta a explorar aquele lugar. Na praia, em frente à ilha, versões equipadas com o motor a diesel e V6 de 340 cv prontas para o teste. Aqui, uma imagem vale mais que minha descrição.

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Ao lado de cada carro, um balde com a “chave” imersa em água do mar. Uma pulseira de borracha batizada de Activity Key é a solução para quem pratica esportes e nunca sabe o que fazer com a chave nessas situações. Agora, basta deixá-la dentro do carro e aproximar a pulseira (que não utiliza baterias e obviamente é à prova d’água) da letra 'J' de Jaguar na tampa do porta-malas, que ela tranca ou abre o carro. Ótima ideia.


Escolhi a versão a diesel para começar. O novo motorzinho 2.0 turbodiesel, Ingenium, gera 180 cv aos 4.000 giros. Confesso que esperava menos de sua performance e me surpreendi com o vigor do torque empurrando o SUV pelas estradas rumo ao parque Lovcen. Pode-se optar pelos modos normal, dinâmico e individual, que alteram a resposta do acelerador, da transmissão, direção e suspensão. Vale mencionar a dinâmica muito bem acertada do F-Pace, boa parte fruto da distribuição de peso de 50/50 aliada à vetorização de torque, direção elétrica e as tecnologias de tração e suspensão, que dão ao motorista respostas muito satisfatórias de controle e dirigibilidade. Trocando em miúdos, quero dizer que me sinto segura, com o carro 'na mão' boa parte do tempo.

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No parque nacional de Lovcen encontramos neve, lama e pedras. Mas não pense que faríamos uma atividade com o Defender. Embora a Jaguar não explore as capacidades off-road de seu felino, elas existem e podem te tirar de uma enrascada caso seja necessário. Ele não tem caixa de redução, mas em primeira a partir de 1.750 giros os 43,85 kgf.m entram com toda a vontade de te empurram para onde quer que você direcione o volante.

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Como a melhor parte fica para o final, o trecho mais insano da nossa experiência estaria prestes a começar. Versão R-Sport, pintura vermelha, motor V6 de 340 cv e nenhuma ideia do que viria pela frente. Me deparei com a estrada de 38 km que leva Cetinje a Kotor (aquela do início deste texto, lembra-se?). A parte mais desafiadora da estrada é um trecho íngreme de 8,3 km com 16 hairpins. Viajar por aquela pista estreita de mão dupla requer estômago dos passageiros e habilidade do motorista. Ali não é terreno para iniciantes. O pé no acelerador e os dedos nas borboletas definiam o ritmo. Trocas rápidas e precisas da transmissão ZF de 8 velocidades. Um olho na estrada e outro na vista indescritível da Baía de Kotor. Pneus dianteiros engoliam o asfalto e o F-Pace urrava alto aos 4.000 giros na descida de serra. Os freios davam conta de segurar o SUV nas entradas de curva, marcadas por números, que decresciam a cada contorno. A cadência era interrompida vez o outra, pasmem, por um ônibus ou um caminhão em sentido contrário. As câmeras em 360° auxiliavam para que não arrancássemos a pintura do carro que vinha na mão contrária de um lado e para que não caíssemos montanha abaixo de outro. Que serra! 

Chegamos ao aeroporto de Tivat onde nos despediríamos do F-Pace. Meu parceiro sofrendo com náuseas e eu displicentemente sorrindo e me desculpando pela empolgação. Para quem estava na posição do motorista, aquele trecho final foi épico e o SUV foi nosso cúmplice. Sem dúvida foi a melhor maneira da Jaguar encerrar nossa experiencia com o F-Pace, afinal, depois daquelas curvas eu não poderia ter voltado com impressão melhor.

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