Quer ser mais rápido no track day?

Confira todos os segredos sobre curso de pilotagem esportiva em Interlagos

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Marcelo Monegato
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Anda decepcionado com seu desempenho nos track days e cansado de investir ‘montanhas’ de dinheiro em seu carro para ser 0s1 mais rápido? Bom, a dica é a seguinte: pare de injetar cifras no ‘bólido’ e comece a despejar alguns (mil) reais em você. Faça um curso de pilotagem esportiva. Quem sabe não é seu carro que é muito lento, mas você que não seja rápido o suficiente.

A convite da Fiat, eu fiz o curso do Centro de Pilotagem Roberto Manzini, o mais renomado do País. Pelas mãos da equipe Manzini diversos pilotos consagrados passaram, entre eles, por exemplo, Ricardo Maurício, bicampeão da Stock Car. As aulas teóricas acontecem na própria sede do curso, que fica do outro lado da rua do Autódromo Internacional José Carlos Pace, vulgo Interlagos (em São Paulo), onde – para alegria de todos e felicidade geral da nação – são ministradas as aulas práticas.

O curso custa R$ 6.800 à vista – um investimento realmente alto, mas que se comparado ao valor que muitos investem em seus carros para track day, não chega a ser (nem um pouco) exorbitante. Neste valor estão inclusas, além das aulas, café da manhã e almoço (de alta qualidade, eu garanto), e o certificado de participação. Também estão disponíveis para utilização apenas nas aulas práticas por questões de segurança capacete, macacão, luvas e balaclava (toquinha estilo ‘ninja’ que usamos sob o capacete).

Para quem quiser tirar a licença da CBA (Confcaptionação Brasileira de Automobilismo), que permite correr em algumas categorias do automobilismo nacional – exceto Stock Car e Fórmula Truck – é necessário pagar R$ 665. Na oportunidade em que fui avaliado, o responsável pela avaliação era o piloto Marcos Gomes, filho do tetracampeão da Stock Car Paulão Gomes e atual líder da principal categoria do automobilismo nacional. Para ser aprovado, era preciso virar em torno de 2min10s.

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TEORIA

Com aproximadamente duas horas de duração, a aula teórica é com Zé Davi, ex-piloto que chegou a competir com Ayrton Senna – são mais de 40 anos de estrada, ou melhor, de pista em todo o mundo. Bagagem, com certeza, sobra.

Para ser o mais rápido é preciso ser o último a frear, contornar a curva o mais rápido possível e ser o primeiro a acelerar. Quem consegue fazer isso? Poucos! Os chamados fora-de-série. No entanto, para ter um comportamento competitivo dentro da pista, basta entender que a aderência é fundamental. Ter total consciência que passar do ponto de frenagem, escorregar de traseira ou sair de frente são sinais de que a condução está errada. O barulho de pneu cantando não significa que está sendo rápido, mas que está perdendo tempo – e no esporte a motor, qualquer 0s1 é uma eternidade...

Zé ensina também um pouco de física. Explica as forças que atuam sobre o carro – e são descarregadas nos pneus – quando o carro acelera, freia, entra e sai da curva. Entendemos o linguajar: tangenciar uma curva; ‘babar no pedal do freio’; e ‘dar pé’.

Outro ponto importante é saber sentar no carro. Postura ‘maninho’ com o encosto do banco praticamente deitado não rola. Muito menos segurar o volante como se estivesse manuseando uma marionete. É preciso ‘vestir’ o carro. Como?

O modelo que utilizamos – Volvo C30 – tem ajustes de altura e profundidade da coluna de direção, e longitudinal do banco. Para arrumar o banco, o primeiro passo é empurrar com a perna esquerda o pedal da embreagem até o fim e ficar com o joelho ainda flexionado. Para regular a distância do volante, encoste as costas no encosto e erga os braços até os pulsos estarem exatamente sobre a parte superior do volante. Os cotovelos devem estar flexionados, quase em uma postura de 90 graus. Por fim, imaginando que o volante é um relógio analógico, as mãos devem ficar nos números ‘9’ (esquerda) e ‘3’ (direita). E ao contrário do que acontecia no passado, não devemos segurar de maneira bruta o volante, mas apoiar as mãos e segurar de maneira leve – pilotar não é um exercício de esforço.

Por fim, recebemos algumas dicas sobre os segredos de Interlagos, um autódromo reconhecidamente técnico e que exige conhecimento para andar rápido.

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PRÁTICA

Ao todo são cinco aulas práticas – que, no total, somam quase 30 voltas. Mas antes de ir para a pista, que tal conhecer mais sobre o carro? Fundamental! Nós rodamos em um C30 da Volvo com peso totalmente aliviado. Não tem absolutamente nada dentro dele, apenas a gaiola de proteção (barras de ferro que mantêm o habitáculo do piloto intacto em caso de um forte acidente), dois bancos de competição tipo ‘concha’, painel de instrumentos de competição, volante, câmbio e mais nada.

O motor é um 2.0 aspirado de quatro cilindros (gasolina) que desenvolve aproximadamente 185 cv de potência. A transmissão é manual de cinco marchas e os pneus são slicks, o que permite ter um carro muito mais na mão e mais obediente aos comandos do piloto. É um carro relativamente dócil, sem reações inesperadas – menos quando se busca o limite dele...

1ª AULA – Inicialmente, com um piloto profissional no comando, aprendi alguns truques de Interlagos. São utilizados cones de referência para indicar ponto de frenagem, mudanças de trocas de marchas, pontos de tangência e saída de curva. Depois de duas voltas, assumi o comando do ‘bólido’, agora com o piloto ao lado no papel de instrutor. A cada curva, uma dica boa. Todas facilitam demais a desenhar a pista, utilizando toda ela. O limite de rotações, nesta aula, está em 4.000 rpm. Memorizar as curvas e as marchas é fundamental neste estágio.

2ª AULA – Desta vez entrei direto do lado do piloto. Agora com um instrutor diferente, começamos a ganhar mais velocidade. Chegando mais rápido ao final das retas, passei a usar o freio com mais intensidade. E foi nesta aula que cometi o maior erro de todo o curso: descendo a reta oposta, após a curva do Sol, ‘babei’ demais no freio (pisei com muita intensidade no pedal do meio). Automaticamente o carro, que é tração dianteira, transferiu todo peso para frente, tirou as rodas traseiras da pista e as travou no ar. O carro dançou e quando tocou no solo com apenas uma das rodas de trás, perdi o controle e me tornei passageiro. O carro apontou para o muro, mas voltou e rodou no sentido contrário, sem bater em nada (felizmente). Com o olhar arregalado, lembro de ter virado para o instrutor com cara de “e agora?”. A resposta foi automática: “primeira marcha!”

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3ª AULA – Admito que na hora da rodada na segunda aula a adrenalina foi lá na estratosfera. Tive medo de bater no muro e não apenas me machucar, mas lesionar também o instrutor. No entanto, o efeito foi contrário. Com certeza passei a respeitar mais o carro, mas comecei a pisar mais fundo e virar mais rápido. Ainda com um instrutor ao meu lado, consegui, a partir das orientações, frear mais dentro e de forma mais equilibrada, utilizar mais a pista e sair mais forte das curvas. Nesta aula, com o limitador já na casa dos 6.000 rpm, já comecei a virar rápido. Bati nos 2min12, mas, segundo o instrutor, com potencial de beliscar os 2min10. Neste ponto, eu estava me sentindo muito à vontade no Volvo. Estávamos falando o mesmo idioma.

4ª AULA – A partir desta aula, o bicho pegou. Não há mais instrutor. O capacete antes aberto, agora era fechado para elevar ao máximo o nível de concentração. Os resultados da terceira aula me deixaram bem relaxado para buscar tempos melhores. Entre no carro, apertei o cinto de cinto pontas e fui para a pista. Buscando meu limite, mas sem deixar de lado os ensinamentos dos instrutores, fui encaixando boas voltas. Todas na casa de 2min09s e 2min08s. A melhor delas em 2min08s1, um tempo muito bom de acordo com Zé Davi e com o próprio Marcos Gomes.

5ª AULA – Na aula final, entrei seco para virar na casa dos 2min07s. A curiosidade desta aula é que andei junto com os Opalas da Old Stock (treinos classificatórios). Nas retas, com mais 300 HPs, eu era jantado pelas ‘barcas’ históricas. No entanto, na parte mista do circuito, eu conseguia chegar em virtude do equilíbrio do Volvo. Enquanto os Opalas dançavam de traseira nas entradas e saídas de curva, eu freava mais dentro, contornava de maneira mais equilibrada e conseguia equilíbrio para acelerar antes. Fiz algumas ultrapassagens. Por contas disso, não consegui virar voltas rápidas como na quarta aula – mas me diverti muito...

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FIAT PALIO

Depois de andar com o Volvo C30, tive a oportunidade de andar com um Fiat Palio Sporting preparado para pista. Com peso aliviado e toda estrutura de segurança exigida pela FIA, o capetinha da marca de origem italiana utiliza motor 1.6 E.torQ preparado para desenvolver cerca de 175 cv de potência. O câmbio é de cinco marchas, com relações da transmissão do Fiat Doblò. O principal ponto dele são os pneus radiais, com forte ajuste de cambagem. Resumindo: um carro muito mais arisco.

Nas primeiras voltas, andei ao lado do Ricardo Dilser, assessor técnico da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) e que tem uma vasta história nas pistas. De cara, percebi que seria prudente ir na ‘maciota’ nas primeiras voltas, já que a cada frenagem a traseira sambava e o controle ficava na habilidade do piloto. Como eu tinha apenas cinco aulas em minha curtíssima carreira, prudência foi a palavra adotada como regra.

Na posição de piloto, fiz o que planejei. Fui conhecendo o ‘revoltadinho’ aos poucos. No entanto, mesmo sendo gentil com o Palio, ele mostrava sua face infernal e colocava a traseira de lado, apontando a frente para a entrada da curva. Então resolvi ser mais rigoroso ao volante. E o resultado foi ainda pior: o Fiat ficou ainda mais arisco, tornando a pilotagem algo realmente perigoso. Na entrada do Laranjinha, por exemplo, era possível – para os mais habilidosos (algo que não sou) – contornar no drift.

Voltei para o box feliz por ter conseguido dominar a fera. Sem cronometragem, não tive noção do tempo que virei. Mas levando em consideração todas as circunstâncias, ter marcado 2min20 já seria um bom tempo...

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