Vídeo: Reverencio 'Mr.' Subaru Impreza WRX STi

Aceleramos a nova geração do esportivo japonês que tem motor de 310 cv

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Marcelo Monegato
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No ano passado a Mitsubishi confirmou que o Lancer EVO, um dos esportivos mais cultuados em todo o mundo – além de ser uma lenda no mundo do rali com diversos títulos mundiais -, se aposentará em 2015. Aqui no Brasil, tive a honra e o privilégio de testar sua última versão, chamada de John Easton – um ‘capeta’ preparado especialmente para gerar 340 cv de potência. Alguns meses depois, tenho a missão de acelerar o arquirrival histórico do EVO. Aquele que o desafiou nas pistas – venceu, como perdeu muitas vezes – e que nas ruas também coleciona aficionados pela maneira oriental de fazer ‘foguetes sobre rodas’. Reverencio Mr. Subaru Impreza WRX STi.

Presente na última edição do Salão do Automóvel de São Paulo, realizado em novembro passado, a nova geração do modelo teve por parte da CAOA, grupo que administra a marca no Brasil, a promessa de ser importado a partir de 2015 – como o ano não chegou sequer na metade, ainda há tempo para cumprir a promessa. A verdade, no entanto, é que alguns aficionados pelo mito não querem esperar o melhor momento para a CAOA trazer o ‘animal’. Querem agora! E eu tive a honra de andar o primeiro STi da nova geração importado para o Brasil, de que temos notícia.

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O proprietário investiu algo em torno de US$ 30.000 (cerca de R$ 91.000) para comprar uma unidade nos Estados Unidos. Com todas as taxas para trazer até o Brasil, que não são poucas, o pacote final saiu por cerca de US$ 115.000 (aproximadamente R$ 350.000). Por isso, não esperem um WRX STi no Brasil por menos de R$ 400.000 – salgado pra caramba!

MÁQUINA

Acelerar o ‘monstro’ da Subaru é uma missão que exige respeito. Quando chegou na pista, seu olhar de poucos amigos impôs o respeito necessário. Aliás, o WRX STi provoca não apenas intimida, mas desperta um sentimento de admiração. Trata-se de um ícone.

A dianteira tem faróis pequenos, a grade frontal até que discreta para um veículo de alta performance. O que salta aos olhos é a entrada de ar sob o capô, característica típica daqueles de nasceram para devorar asfalto. A lateral de linha de cintura alta e vincos marcantes. A traseira, por sua vez, é a parte mais chamativa deste Subaru. Apesar das lanternas grandes, o aerofólio enorme e o amplo difusor com quatro saídas de escapamento são os protagonistas.

Salivando para descobrir tudo o que a máquina é capaz, entro no WRX STi e descubro a grata simplicidade de seu interior. Com objetivo de ser esportivo, não um carro de passeio para levar as crianças ao parque, ele traz ajustes de banco e direção manuais. O volante de excelente empunhadura – revestido em couro – traz os controles do sistema de som, Bluetooth e os botões para controlar e limitar a velocidade.

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Atrás do volante, um painel de instrumentos com iluminação vermelha faz as honras da casa e me recepciona com dois mostradores analógicos (velocímetro e conta-giros) e um painel de instrumentos entre os dois com as informações das funções técnicas de condução, que podem ser selecionadas (são três ao todo) por meio de um seletor no console central, próximo à manopla do câmbio. Dependendo da seleção feita pelo condutor, o carro pode ficar mais sob o controle da eletrônica, portanto mais seguro, ou mais dependente das ações do motorista, deixando que o juízo dos homens escolha o destino da máquina.

Um detalhe apenas: não existe sistema de entretenimento no WRX STi, mas apenas um aparelho de som com entradas limitadas, aliás. Não há tela de ‘xis’ polegadas sensível ao toque, muito menos sistema de navegação por GPS. Como eu disse há alguns parágrafos atrás, este Subaru foi criado para ser escroto, não confortável.

ARREBENTA

Chave presencial com botão start-stop? Isso não é coisa para WRX STi também. Chave tradicional na ignição, giro para a direita e a fera desperta. Faço isso com a janela aberta e o som das quatro saídas de escapamento invade a cabine sem pedir licença. Como a música deste carro é tocada por um motor 2.5 boxer de quatro cilindros turbo, antes  mesmo de sai para a pista faço uma equalização do som afundando o pedal direito no acelerador. É de arrepiar...

Engato primeira. A embreagem e dura. Os engates do câmbio manual de seis marchas são curtos e precisos. A posição mais elevada da manopla de câmbio ajuda a assumir uma postura de competição nos bancos esportivos, que não são 100% concha, mas que têm abas laterais amplas o suficiente para ‘abraçar’ o condutor, impedindo que ele fique escorregando as costas nas curvas mais acentuadas – aliás, com um WRX STi, toda curva parece acentuada.

Admito. Sou, junto a milhões, um admirador deste motor boxer da Subaru. Compacto, ele é uma usina de torque e potência – e como muitos que fazem track day sabem, já com uma leve mexida na eletrônica é possível tornar este propulsor ainda mais insano. Em números, o WRX STi entrega 310 cv de potência a 6.000 rpm e torque de 40 kgf.m a 4.000 giros. Apensar de ser um motor turbo que trabalha bem já em baixas rotações, este japonês intenso mesmo em giros médios. As acelerações são estúpidas e as retomadas, idem.

A tração integral faz deste esportivo um exemplo em curvas. Em nenhum momento, mesmo em curvas de média e alta velocidades, o WRX STi revelou-se imprevisível. Saídas de traseira eram mínimas e de dianteira só quando o pé no acelerador errava a dose. Ponto positivo para os controles de tração e estabilidade, que atuam sempre que a situação parece estar saindo do controle.

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Outra característica a ser louvada por parte deste Subaru é o excelente ajuste da suspensão. Extremamente firme, o carro não inclina nas curvas ou frenagens mais bruscas. Apesar de rodar em uma pista de testes, o asfalto não era um ‘tapete’. As ondulações, no entanto, não eram sulficiente para provocar o descontrole do ‘bólido’. Ficou claro, porém, que o STi na cidade, especialmente nas ruas e avenidas dos grandes centros, é desconfortável pois não tem o menor talento para ser confortável.

CONCLUSÃO

O Subaru Impreza WRX STi é uma máquina a ser louvada. Para quem gosta de encarar um track day e curte esportivos japoneses, este é ‘o’ carro. Infelizmente, será para poucos – pagar mais de R$ 400 mil será tarefa para os exclusivos. Também é triste saber que, pelo menos para os que têm uma admiração muito especial por esta estirpe de carros (como eu), o STi seja, com a iminente aposentadoria do Mitsubishi Lancer EVO, o último de uma categoria que merecia ser imortal. 

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