<\/b> – Tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas, c\u00e2mbio DSG, inje\u00e7\u00e3o direta de gasolina, conforto, estilo e qualidade de constru\u00e7\u00e3o. Apesar de a Volkswagen ter em sua linha o Phaeton, modelo mais sofisticado que ela j\u00e1 produziu, o Passat mostra praticamente tudo que a empresa tem de melhor. E a vers\u00e3o lan\u00e7ada mais recentemente no Brasil, a 3.2 V6, \u00e9 a que melhor ostenta todas elas, na falta do Phaeton.<\/p>\n\n\n\n
Ao pre\u00e7o de R$ 167,15 mil, a maior novidade oferecida por esta vers\u00e3o do carro \u00e9 o c\u00e2mbio DSG Direct Shift Gearbox, ou Direktschaltgetriebe, em bom alem\u00e3o, um sistema de dupla embreagem e gerenciamento eletr\u00f4nico, desenvolvido pelar BorgWarner, que o faz parecer autom\u00e1tico. Com isso, ele consegue ser muito mais r\u00e1pido em movimento do que modelos manuais, preservando parte do conforto de uma transmiss\u00e3o autom\u00e1tica tradicional.<\/p>\n\n\n\n
Evolu\u00e7\u00e3o da transmiss\u00e3o manual automatizada<\/a>, a caixa DSG usa duas embreagens para que cada uma se encarregue de um grupo de marchas: uma das pares e outra, das \u00edmpares. Quando uma delas est\u00e1 engatada, a seguinte j\u00e1 est\u00e1 pr\u00e9-selecionada, de acordo com o que uma central de computador entende ser correto. <\/p>\n\n\n\n Assim, quando o motorista seleciona D e come\u00e7a a acelerar, a primeira marcha \u00e9 engatada e a segunda fica \u201cde prontid\u00e3o\u201d. Se o motorista continua a acelerar, a primeira marcha \u00e9 desengatada praticamente ao mesmo tempo em que a segunda come\u00e7a a atuar. E a terceira tamb\u00e9m fica esperando sua vez.<\/p>\n\n\n\n O tempo que essa opera\u00e7\u00e3o toda leva \u00e9 de 8 milissegundos, contra 150 milissegundos que a transmiss\u00e3o manual automatizada do Ferrari Enzo, chamada de SMT, leva para trocar de marcha.<\/p>\n\n\n\n Com isso, em marcha o carro d\u00e1 ao motorista tra\u00e7\u00e3o e resposta o tempo todo, para o que colabora a segunda novidade interessante do Passat: tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas. Em suma, n\u00e3o bastasse a rapidez de resposta que tem, o carro ainda tem duas rodas a mais atendendo aos pedidos do p\u00e9 direito do condutor.<\/p>\n\n\n\n Chamado de 4Motion, o sistema \u00e9 o mesmo utilizado nos ve\u00edculos da Audi, ou seja, o quattro, mas com um nome diferenciado, o que acontece por raz\u00f5es \u00f3bvias. Afinal, um elemento t\u00e3o distintivo da marca das quatro argolas n\u00e3o poderia ser simplesmente adotado, com nome e tudo, em um modelo teoricamente \u201cmenos nobre\u201d.<\/p>\n\n\n\n Aliado ao c\u00e2mbio e \u00e0 tra\u00e7\u00e3o est\u00e1 o bel\u00edssimo motor V6 que d\u00e1 nome a esta vers\u00e3o do Passat. Com 3.168 cm\u00b3, ele gera 250 cv e 330 Nm de torque, o que leva o espa\u00e7oso sed\u00e3 a 246 km\/h de m\u00e1xima e do 0 aos 100 km\/h em 6,9 s. Vale lembrar que o Passat pesa 1.660 kg! <\/p>\n\n\n\n Muito de toda essa for\u00e7a se deve ao sistema de inje\u00e7\u00e3o direta de gasolina no motor, chamado de FSI e que poderia ser primazia da Mitsubishi, mas a marca japonesa adotou a cautela que \u00e9 peculiar \u00e0s empresas orientais. Al\u00e9m de tornar o motor mais potente, o sistema tamb\u00e9m permite que o propulsor utilize menos combust\u00edvel para realizar a mesma tarefa que um modelo comum. Em suma, o carro tem o potencial de ser mais econ\u00f4mico que outro modelo com motoriza\u00e7\u00e3o equivalente.<\/p>\n\n\n\n No mais, o Passat tem as mesm\u00edssimas qualidades de constru\u00e7\u00e3o e de conforto que o modelo com motor 2-litros oferece. Com 2,71 m de entreeixos, ele tem espa\u00e7o interno equivalente ao do Chevrolet Vectra e do Renault M\u00e9gane. O porta-malas, com 565 l, \u00e9 o maior de sua categoria e o acabamento \u00e9 primoroso.<\/p>\n\n\n\n Em termos de oferta de equipamentos, ele tem bancos el\u00e9tricos com mem\u00f3ria inclusive dos retrovisores, far\u00f3is de xen\u00f4nio com l\u00e2mpadas direcionais que se acendem dependendo do lado para o qual o motorista ester\u00e7a o volante, com o objetivo de iluminar melhor o lado para o qual o carro se dirige, lanternas traseiras de LED, ABS freios antitravamento, ESP controle de estabilidade, ASR controle de tra\u00e7\u00e3o e airbags dianteiros, laterais e de cortina<\/p>\n\n\n\n Pontos fracos<\/b><\/p>\n\n\n\n Ainda que seja um dos melhores autom\u00f3veis que j\u00e1 receberam a marca Volkswagen, o Passat cobra caro do consumidor toda a sua excel\u00eancia. E \u00e9 essa equa\u00e7\u00e3o que pode ser delicada de resolver.<\/p>\n\n\n\n Tecnicamente falando, o Passat \u00e9 um modelo m\u00e9dio-grande, com entreeixos na mesma faixa da do Honda Civic e do Chevrolet Vectra. Mesmo quando sua vers\u00e3o mais simples tinha apenas o motor FSI 2-litros de 150 cv<\/a>, ela j\u00e1 custava muito: R$ R$ 124.659.<\/p>\n\n\n\n Com a chegado do modelo com motor turbo, o pre\u00e7o acabou caindo para R$ 121,76 mil. Essa substitui\u00e7\u00e3o foi uma estrat\u00e9gia arriscada da empresa: primeiro, porque deve ter desagradado \u00e0queles que pagaram a mais por um carro 50 cv mais fraco, desvalorizando-o. Segundo, porque, por mais equipado e sofisticado que o Passat seja e realmente \u00e9 muito, isso n\u00e3o justifica que ele custe tanto. Se fosse feito no M\u00e9xico, ele deveria custar, em sua vers\u00e3o b\u00e1sica, tanto quanto o Ford Fusion.<\/p>\n\n\n\n Por R$ 167,15 mil, h\u00e1 no mercado modelos maiores, como o Chevrolet Omega, que custa quase R$ 22 mil a menos. \u00c9 dinheiro suficiente para comprar um carro novo, mesmo que um infinitamente mais simples, como o Fiat Mille. O Omega n\u00e3o traz far\u00f3is direcionais nem de xen\u00f4nio, mas tem muito mais espa\u00e7o interno, com 2,92 m de entreeixos, e excelente n\u00edvel de equipamentos.<\/p>\n\n\n\n Outro ponto de aten\u00e7\u00e3o \u00e9 o c\u00e2mbio DSG. Apesar de inovador, ele sofre do mesmo problema enfrentado por outras caixas manuais robotizadas: a sensa\u00e7\u00e3o de que o carro fica solto. Isso acontece especialmente quando se freia o sed\u00e3 ou no p\u00e1ra-e-anda do tr\u00e2nsito urbano. Nestas situa\u00e7\u00f5es, o Passat leva tempo para reagir. Mais do que seria de esperar.<\/p>\n\n\n\n A sensa\u00e7\u00e3o \u00e9 que o carro fica desengatado quando parado e s\u00f3 volta a engatar a marcha pouco depois de o acelerador ser pressionado. \u00c9 algo que boas caixas autom\u00e1ticas tradicionais n\u00e3o enfrentam, com uma resposta mais vigorosa e \u00e1gil. Consumidores mais acostumados com elas podem pedir a cria\u00e7\u00e3o de um Passat V6 com o velho conversor de torque, assim como os da Maserati solicitaram a vers\u00e3o Automatica do Quattroporte<\/a>. At\u00e9 o sistema Auto Hold, apontado como uma vantagem do Passat, perde um pouco deste apelo diante disso. <\/p>\n\n\n\n Isso porque cabe a este equipamento segurar o carro em situa\u00e7\u00f5es de tr\u00e2nsito, evitando que ele des\u00e7a ladeiras no intervalo de tempo que o p\u00e9 leva para ir do freio ao acelerador. Seria \u00f3timo para a comodidade do motorista, n\u00e3o fosse a demora do c\u00e2mbio DSG em responder partindo da imobilidade. Se n\u00e3o tivesse o Auto Hold, \u00e9 poss\u00edvel que o Passat se movesse muito mais do que o razo\u00e1vel em subidas ou descidas. Assim, mais do que c\u00f4modo, o Auto Hold seria necess\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n O que conta pontos a favor da Volkswagen \u00e9 o fato de muitos dos compradores do Passat, possivelmente a maioria, n\u00e3o se importarem com as quest\u00f5es t\u00e9cnicas envolvidas no caso, mas sim com o luxo, com o estilo, com o conforto e com a constru\u00e7\u00e3o esmerada que o sed\u00e3 alem\u00e3o oferece. Se forem estes os crit\u00e9rios, a empresa pode at\u00e9 aumentar os pre\u00e7os. Certamente ainda haver\u00e1 quem se disponha a pagar.<\/p>\n\n\n\n FICHA T\u00c9CNICA \u2013 VW Passat 3.2 V6<\/b><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n