<\/b> – A Renault promete iniciar uma revolu\u00e7\u00e3o no mercado brasileiro ao oferecer um sed\u00e3 m\u00e9dio por pre\u00e7o de sed\u00e3 pequeno, o Logan. Talvez tenha sido involunt\u00e1rio, mas a Chevrolet resolveu fazer o mesmo em um segmento aparentemente menos sens\u00edvel a pre\u00e7o: o de sed\u00e3s grandes aparentemente porque seus compradores n\u00e3o t\u00eam um bom n\u00edvel de vida \u00e0 toa: eles sabem o valor que o dinheiro tem. Assim, o novo Omega 2008 oferece mimos de Mercedes-Benz pelo pre\u00e7o que a VW cobra pelo Passat, um carro de segmento inferior. Imposs\u00edvel n\u00e3o tra\u00e7ar o paralelo com o novo produto da Renault.<\/p>\n\n\n\n
Muitas das caracter\u00edsticas do novo Omega talvez passem despercebidas diante da que costuma importar mais para o consumidor brasileiro: o desenho. O carro ficou muito melhor que o modelo anterior em termos de apar\u00eancia. Apesar de ter entreeixos maior, 2,92 m, contra 2,79 m do modelo anterior, ele est\u00e1 1 cm mais curto, o que n\u00e3o representa preju\u00edzo nenhum a espa\u00e7o interno, pelo contr\u00e1rio. Duas pessoas de 2 m podem andar uma atr\u00e1s da outra com conforto suficiente, mesmo que uma delas esteja dirigindo. O porta-malas tamb\u00e9m cresceu: de 465 l para 496 l. <\/p>\n\n\n\n
Resumindo, com o entreeixos maior e o comprimento menor, o carro ganhou balan\u00e7os dianteiro e traseiro menores, o que melhorou seu comportamento din\u00e2mico ainda mais e facilitou a vida do motorista no dia-a-dia, j\u00e1 que a frente e a traseira do carro t\u00eam tend\u00eancia menor a raspar em valetas ou lombadas. Como a avalia\u00e7\u00e3o do novo carro foi no campo de provas da GM, sem valetas ou lombadas, a comprova\u00e7\u00e3o disso fica para uma avalia\u00e7\u00e3o posterior, em condi\u00e7\u00f5es reais de uso.<\/p>\n\n\n\n
Esteticamente a impress\u00e3o que se tem \u00e9 tamb\u00e9m muito melhor. O Omega perdeu aquele ar de carro americano, de \u201cbarca\u201d, como se costuma dizer, e parece um autom\u00f3vel muito mais s\u00f3lido. Continua imponente, mas compacto como um bloco de granito, uma qualidade do design alem\u00e3o que transmite a todos os carros que desfrutam dela ares de confiabilidade e de comportamento din\u00e2mico acima da m\u00e9dia.<\/p>\n\n\n\n
Melhor que os ares \u00e9 a certeza de que o carro entrega exatamente o que promete. Veja as fotos. Parece que o Omega anda muito, certo? Cert\u00edssimo. Apesar de a avalia\u00e7\u00e3o no campo de provas da GM, em Indaiatuba, ser algo distante da realidade, ela tem um lado bom: permite fazer com o carro coisas que n\u00e3o se pode fazer em estradas. Chegar a 220 km\/h na pista circular \u00e9 uma delas. A velocidade m\u00e1xima do novo Omega \u00e9 limitada eletronicamente a 229 km\/h. Mas vamos por partes…<\/p>\n\n\n\n
Interior<\/b><\/p>\n\n\n\n
Se por fora o carro d\u00e1 essa \u00f3tima sensa\u00e7\u00e3o de solidez, com desenho mais compacto, linha de cintura alta que promete uma rigidez torcional excelente e p\u00e1ra-lamas ressaltados, por dentro o carro se mostra incrivelmente confort\u00e1vel. Fora o entreeixos, os bancos s\u00e3o de couro e seguram motorista e passageiros com um \u00f3timo compromisso entre conforto e firmeza. Nada de sair de lado em curvas, por exemplo. <\/p>\n\n\n\n
Ajudam muito a ampliar o conforto os comandos el\u00e9tricos para os bancos da frente, com tr\u00eas mem\u00f3rias para o condutor e acertos de altura da parte da frente e de tr\u00e1s do assento, da inclina\u00e7\u00e3o do encosto e da dist\u00e2ncia at\u00e9 os pedais. Para ser um Mercedes-Benz, s\u00f3 se tivesse tamb\u00e9m regulagem el\u00e9trica dos apoios de cabe\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n
O volante tem regulagem de altura e dist\u00e2ncia, como todos deveriam ser. At\u00e9 o freio de m\u00e3o, do lado direito, no modelo antigo, passou a uma posi\u00e7\u00e3o mais inteligente, embutido no console central, do lado esquerdo. Interessante \u00e9 que o console integra um apoio de m\u00e3o, do lado direito, que deve se tornar a alavanca do freio de m\u00e3o em modelos de m\u00e3o inglesa. Um desenho limpo e digno de elogios.<\/p>\n\n\n\n
Logo ao lado da alavanca de freio de m\u00e3o ficam os comandos dos vidros e do retrovisor el\u00e9trico, que integra luz de cortesia e \u00e9 aquecido, para n\u00e3o emba\u00e7ar ou congelar em dias muito frios, como os que boa parte do pa\u00eds experimentou na semana passada. Os retrovisores externos s\u00f3 n\u00e3o t\u00eam repetidores de dire\u00e7\u00e3o porque eles foram passados \u00e0s laterais do carro, numa solu\u00e7\u00e3o que remete ao BMW Z8.<\/p>\n\n\n\n
Como quem comprar\u00e1 este carro n\u00e3o necessariamente vai dirigi-lo, o espa\u00e7o atr\u00e1s \u00e9 amplo e todos os Omega contam com DVD de teto da marca Blaupunkt, que tamb\u00e9m se encarrega do sistema de som do carro. No console central, uma tela permite ao motorista regular praticamente tudo no ve\u00edculo: do ar-condicionado de duas zonas \u00e0 velocidade em que as portas travam quando o carro entra em movimento. Ali tamb\u00e9m se v\u00ea a atua\u00e7\u00e3o dos sensores de estacionamento, em uma anima\u00e7\u00e3o que determina onde est\u00e1 um determinado obst\u00e1culo e a que dist\u00e2ncia ele se encontra.<\/p>\n\n\n\n
No painel, quatro mostradores redondos trazem, da esquerda para a direita, marcador de temperatura do motor, conta-giros, veloc\u00edmetro e marcador de n\u00edvel de combust\u00edvel. No centro, entre o conta-giros e o veloc\u00edmetro, uma tela retangular traz, em portugu\u00eas do Brasil, quase tudo que um motorista pode querer saber, da temperatura externa at\u00e9 o consumo instant\u00e2neo. E tudo pode ser controlado por meio de bot\u00f5es no belo volante que mistura a\u00e7o escovado e partes de borracha.<\/p>\n\n\n\n
No volante tamb\u00e9m est\u00e1 o comando para o sistema Bluetooth de viva-voz. Apesar de integrar o airbag, este \u00e9 um volante \u00e0 moda antiga, que permitir\u00e1 a gentileza no tr\u00e2nsito com folga. Os dois soquinhos de agradecimento em seu centro ser\u00e3o seguidos sempre das duas simp\u00e1ticas buzinadas, ao contr\u00e1rio de outros modelos, nos quais mesmo socos fortes n\u00e3o acordam a buzina. Convenhamos: nenhum carro, por pior que seja, merece ser socado…<\/p>\n\n\n\n
Conduzindo o Omega<\/b><\/p>\n\n\n\n
Feitas as apresenta\u00e7\u00f5es, chegamos \u00e0 parte divertida, que come\u00e7a quando se liga o motor, de 254 cv e excelentes 35,7 kgm a meros 2.600 rpm. Ele desperta respeitoso, como que pedindo licen\u00e7a para se manifestar. Mas basta uma bela pisada no acelerador para ele rugir com gosto. <\/p>\n\n\n\n
N\u00e3o chega a ser um V8, mas, para quem est\u00e1 acostumado a quatro-cilindros, dois a mais s\u00e3o um prazer. E nos faz pensar porque no Brasil temos de pagar tanto por dois cilindros a mais enquanto australianos e americanos t\u00eam a disposi\u00e7\u00e3o muito mais que isso a pre\u00e7os que eles podem pagar. O mundo \u00e9 realmente injusto!<\/p>\n\n\n\n
Rodando, o Omega \u00e9 daquele tipo de carro que voc\u00ea chama e ele vem. Obediente, o c\u00e2mbio de cinco marchas, autom\u00e1tico, responde r\u00e1pido e sem trancos, suavemente, como se espera que seja qualquer pe\u00e7a de um carro de luxo. Est\u00e1 a 120 km\/h? Chame o motor no acelerador que ele responde. Est\u00e1 a 200 km\/h? Chame de novo. O carro responde. Enfim, o Omega faz o que o motorista quiser.<\/p>\n\n\n\n
S\u00f3 n\u00e3o faz nada que o coloque em risco. O sistema de controle de tra\u00e7\u00e3o corrige a trajet\u00f3ria em qualquer situa\u00e7\u00e3o de risco. Apesar de ter tra\u00e7\u00e3o posterior, o Omega sai levemente de frente em situa\u00e7\u00f5es de curvas r\u00e1pidas, mais control\u00e1vel por motoristas sem experi\u00eancia de piloto do que uma sa\u00edda de traseira.<\/p>\n\n\n\n
Se algum problema acontecer, o carro tem seis airbags, pr\u00e9-tensionadores de cinto, apoios de cabe\u00e7a ativos e zonas de absor\u00e7\u00e3o de impacto mais fortes, com a cabine igualmente mais resistente que a do modelo anterior.<\/p>\n\n\n\n
Para o bem e para o mal<\/b><\/p>\n\n\n\n
O mote da campanha publicit\u00e1ria do novo Omega ser\u00e1 \u201cTotalmente Chevrolet\u201d. Com isso a GM quer refor\u00e7ar que o Omega \u00e9 o que todo Chevrolet deveria ser em sua express\u00e3o m\u00e1xima. M\u00e1xima mesmo: o carro custar\u00e1 R$ 145 mil, o que \u00e9 metade de modelos de seu segmento t\u00e9cnico, os sed\u00e3s grandes, como o Mercedes-Benz Classe E 350, o BMW 530i e o Audi A6, e o mesmo que custam sed\u00e3s de segmento inferior, os m\u00e9dio-grandes, como VW Passat e Toyota Camry.<\/p>\n\n\n\n
Apesar de ser uma \u201cpechincha\u201d de luxo, o Omega mostra que \u00e9 Chevrolet na medula, para o bem ou para o mal. Assim, a cor do painel, um verde muito agrad\u00e1vel aos olhos, destoa da ilumina\u00e7\u00e3o azul do painel do sistema de som. Tamb\u00e9m n\u00e3o existem navegador nem far\u00f3is de xen\u00f4nio nem como opcionais. Ali\u00e1s, as op\u00e7\u00f5es se limitam a cores: preto, prata ou cinza.<\/p>\n\n\n\n
Segundo Samuel Russell, diretor de Marketing da GM, esses equipamentos devem surgir em modelos posteriores do novo carro. De todo modo, em sendo um carro de luxo, esses itens deveriam estar presentes ao menos como opcionais, sob pena de o carro parecer simples demais para seu custo e categoria. Essa resposta fica a cargo do mercado, mas \u00e9 certo que o Omega tem trunfos para vender 850 unidades por ano, como a montadora pretende. Talvez venda at\u00e9 mais do que isso.FICHA T\u00c9CNICA \u2013 Chevrolet Omega<\/b><\/p>\n\n\n\n