{"id":666634,"date":"2006-05-03T18:29:00","date_gmt":"2006-05-03T18:29:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/testes\/troller-t4-10"},"modified":"2026-09-17T03:34:55","modified_gmt":"2026-09-17T06:34:55","slug":"troller-t4","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/testes\/troller-t4","title":{"rendered":"Troller T4"},"content":{"rendered":"\n

<\/b> – Desde que surgiu no mercado, em 1999, o Troller T4<\/a> vem sofrendo cont\u00ednuas modifica\u00e7\u00f5es e melhoramentos. A mudan\u00e7a mais vis\u00edvel foi a troca dos far\u00f3is quadrados da primeira vers\u00e3o pelos atuais redondos, al\u00e9m da capota r\u00edgida, mas a mais sens\u00edvel foi no acabamento e na ergonomia. Apesar de ainda n\u00e3o ser um exemplo a seguir, o jipe est\u00e1, hoje, em sua melhor fase.<\/p>\n\n\n\n

Para come\u00e7ar, o primeiro motor usado nesse jipe genuinamente nacional, um 2,0-litros de quatro cilindros fabricado pela Volkswagen, foi substitu\u00eddo por um propulsor a diesel MWM de 132 cv at\u00e9 chegar ao atual, tamb\u00e9m a diesel, por\u00e9m mais poderoso. Com quatro cilindros em linha e inje\u00e7\u00e3o por galeria \u00fanica, a chamada common rail, com injetores piezo-el\u00e9tricos de alta press\u00e3o 1.600 bar, ele gera 163 cv a 3.800 rpm e 38,8 kgm de torque m\u00e1ximo entre 1.600 rpm e 2.200 rpm.<\/p>\n\n\n\n

Na pr\u00e1tica, o Troller \u00e9 um dos \u00fanicos carros nacionais que permitem ao consumidor que tem inveja dos europeus leia mat\u00e9ria sobre o Jaguar campe\u00e3o de economia<\/a> conduzir um carro a diesel. Isso por R$ 80,96 mil. Mas seu p\u00fablico mais fiel est\u00e1 entre 35 e 55 anos e \u00e9 quase todo masculino, casado e com filhos, mantendo vendas anuais na casa de 900 a 1.000 unidades.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 a op\u00e7\u00e3o de picapes, como a S10 Colina com cabine simples e tra\u00e7\u00e3o 4×2, por R$ 64.727, e a Ford Ranger, nas mesmas configura\u00e7\u00f5es, por R$ 67,59 mil. Com tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas e cabine para mais de dois passageiros, a S10 passa para R$ 83.777, enquanto a Ranger vai a R$ 96,47 mil, mas nenhuma delas \u00e9 t\u00e3o semelhante a um autom\u00f3vel quanto o T4 nem cabe nas mesmas vagas de estacionamento. E a motoriza\u00e7\u00e3o faz muita diferen\u00e7a. O T4 deve ser o \u00fanico ve\u00edculo com 163 cv e 38,8 kgm de torque por esse valor.<\/p>\n\n\n\n

Encher o tanque do Troller, que tem 72 litros, custa R$ 136,08, com o litro do diesel a cerca de R$ 1,89, em S\u00e3o Paulo. O motor NGD de 3 litros de cilindrada, fabricado pela MWM-International, \u00e9 o mesmo usado na Ford Ranger, que pesa algo em torno de 1.800 kg em ordem de marcha. Na picape, ele \u201cbebe\u201d 11 km\/l em circuito misto cidade\/estrada. No Troller, que pesa 1.850 kg em ordem de marcha, o consumo talvez seja um pouco pior por causa da grande \u00e1rea frontal do jipe, que provoca maior arrasto aerodin\u00e2mico, mas n\u00e3o deve proporcionar uma autonomia menor do que 750 km. Para um ve\u00edculo que parece ter um V8, em termos de torque, principalmente, n\u00e3o \u00e9 nada mal. A Troller n\u00e3o divulga dados de desempenho.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m de mais econ\u00f4mico, o motor a diesel gera uma outra vantagem: a suavidade de funcionamento. Pode parecer estranho dizer isso desse tipo de propulsor, que costumava \u201ctocar castanholas\u201d e chacoalhar como uma dan\u00e7arina de frevo, mas a atual gera\u00e7\u00e3o, eletr\u00f4nica, une o melhor dos mundos. Assim, o grande torque permite menos trocas de marcha com a suavidade de um bom motor a gasolina. Em subidas, em segunda marcha, o jipe sobe sozinho, sem precisar de acelerador. Na estrada, a 110 km\/h, o NGD “ronrona” a 2.500 rpm.<\/p>\n\n\n\n

Se a escolha for motivada pela vontade de ter um ve\u00edculo a diesel, deve-se ter em mente que o Troller est\u00e1 bem distante de um Jaguar, por exemplo, inclusive pela proposta de ambos. O T4 foi feito para vencer dunas, lama e outras condi\u00e7\u00f5es de terreno dif\u00edceis. A suspens\u00e3o, extra-resistente, \u00e9 composta por dois eixos r\u00edgidos, o que cobra seu pre\u00e7o em estabilidade e conforto \u2013 mas entrega em robustez, confiabilidade e manuten\u00e7\u00e3o facilitada.<\/p>\n\n\n\n

A posi\u00e7\u00e3o de dirigir \u00e9 bastante diferente, com o motorista se sentando muito mais pr\u00f3ximo do eixo traseiro do que do dianteiro, o que remete a um outro modo de guiar, ester\u00e7ando bem antes de entrar nas curvas. Afinal, as rodas j\u00e1 entraram. Tentar ester\u00e7ar quando j\u00e1 se est\u00e1 dentro da curva retarda a dire\u00e7\u00e3o. O raio de ester\u00e7o n\u00e3o \u00e9 grande e a dire\u00e7\u00e3o, apesar de hidr\u00e1ulica, tem 3,5 voltas de batente a batente.<\/p>\n\n\n\n

C\u00e1ster \u00e9 uma das regulagens da suspens\u00e3o a inclina\u00e7\u00e3o do eixo dianteiro que conferem precis\u00e3o e dureza \u00e0 dire\u00e7\u00e3o. Quanto mais positivo ele for, mais as rodas tendem a voltar \u00e0 posi\u00e7\u00e3o original, ou seja, paralelas \u00e0 linha lateral do carro, mas tamb\u00e9m mais pesada a dire\u00e7\u00e3o se torna. No T4, ela \u00e9 pouco positiva. Isso torna a dire\u00e7\u00e3o do jipe mais macia, mas menos precisa, o que torna a condu\u00e7\u00e3o em cidade mais dif\u00edcil que a de um carro comum. Em curvas r\u00e1pidas, o volante demora muito a voltar a sua posi\u00e7\u00e3o original e, em retas, \u00e9 necess\u00e1rio corrigir com uma certa freq\u00fc\u00eancia a trajet\u00f3ria do jip\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

No que se refere a ergonomia, o pedal do acelerador, que \u00e9 eletr\u00f4nico, fica muito pr\u00f3ximo do de freio e os p\u00e9s esbarram no vizinho quando se aciona aquele em que \u00e9 necess\u00e1rio pisar. Tudo isso vem de outras gera\u00e7\u00f5es do jipe, mas sua altera\u00e7\u00e3o dependeria de um novo desenho de todo o T4, o que n\u00e3o se deve esperar para muito em breve. Na terra, que \u00e9 seu habitat natural e que a marca faz quest\u00e3o de lembrar em seu site veja a foto no site<\/a>, o jip\u00e3o continua a encantar seus compradores. Sua capacidade fora-de-estrada \u00e9 das melhores: 56\u00ba de \u00e2ngulo de entrada, 47\u00ba de sa\u00edda e 45\u00ba de inclina\u00e7\u00e3o lateral. Sem snorkel, ele consegue atravessar at\u00e9 80 cent\u00edmetros de \u00e1gua, no que \u00e9 auxiliado por sua altura de 1,88 m.<\/p>\n\n\n\n

Por dentro<\/b><\/p>\n\n\n\n

O que o Troller traz de melhor \u00e9 seu acabamento, muito superior ao das primeiras vers\u00f5es, que tinham comandos em m\u00e1 localiza\u00e7\u00e3o e sofistica\u00e7\u00e3o nenhuma. Agora o painel \u00e9 em dois tons, apesar de ser em fibra de vidro, material pouco absorvente em casos de impacto, e os bot\u00f5es s\u00e3o de f\u00e1cil acesso. Faz falta a regulagem em altura do banco ou do volante. Qualquer uma das duas ajudaria motoristas mais altos a enxergar os instrumentos. Hoje, algu\u00e9m com 1,85 m n\u00e3o ver\u00e1 uma parte deles, ao dirigir. A regulagem da inclina\u00e7\u00e3o do encosto dos bancos fica espremida entre o banco e a porta, numa posi\u00e7\u00e3o inc\u00f4moda. O consolo \u00e9 que ela j\u00e1 foi bem pior.<\/p>\n\n\n\n

A qualidade do sistema de som surpreende. O r\u00e1dio, um VDO Siemens, \u00e9 que n\u00e3o ajuda muito. Tem bot\u00f5es pequenos e de dif\u00edcil visualiza\u00e7\u00e3o quando o carro est\u00e1 em movimento, mas, com caixas instaladas \u00e0 frente das portas dianteiras e no teto, atr\u00e1s da barra superior do santant\u00f4nio, o som se distribui bem na cabine. Pena \u00e9 que as que v\u00e3o instaladas no teto diminuem o espa\u00e7o de acesso ao banco traseiro.
Ali, as pernas se acomodam bem, mas n\u00e3o a cabe\u00e7a de um passageiro de mais de 1,80 m, que fica em contato constante com o teto. Pior para quem estiver ali se o motorista n\u00e3o maneirar muito em lombadas e desn\u00edveis de pista. Por estar em cima do eixo traseiro, o banco sofre de efeito-alavanca e pode catapultar os passageiros para cima. De todo modo, eles sentem qualquer movimento mais brusco de forma potencializada.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 ar-condicionado, travas, vidros e retrovisores el\u00e9tricos, al\u00e9m de os vidros se abaixarem quando as portas s\u00e3o abertas, para que, ao bat\u00ea-las, a press\u00e3o do ar n\u00e3o impe\u00e7a o bom fechamento. \u00c9 um sistema semelhante ao usado no Chevrolet Astra<\/a>, surpreendente para um ve\u00edculo t\u00e3o guerreiro quanto um jipe, mas necess\u00e1rio. A boa veda\u00e7\u00e3o do T4 cria uma press\u00e3o interna dif\u00edcil de vencer sem a ajuda dos vidros abertos. Para fechar as portas, deve-se bater com vontade.<\/p>\n\n\n\n

Tamb\u00e9m surpreende o revestimento acarpetado nas laterais internas traseiras. Bom seria se o jipe tivesse o fechamento das portas por controle remoto e autom\u00e1tico quando o carro entrasse em movimento, mas nada \u00e9 perfeito. Certo \u00e9 que o consumidor, cada vez mais exigente, quer conforto, onde quer que v\u00e1. O Troller T4 est\u00e1 encontrando uma boa maneira de chegar l\u00e1, mesmo em caminhos pedregosos.<\/p>\n\n\n\n

Confira as op\u00e7\u00f5es de Troller T4 anunciadas no WebMotors<\/b><\/a>
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