{"id":672275,"date":"2015-03-23T09:51:00","date_gmt":"2015-03-23T09:51:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/motos\/nova-tiger-800-chega-ao-brasil-com-mais-tecnologia-1"},"modified":"2026-09-16T22:06:31","modified_gmt":"2026-09-17T01:06:31","slug":"nova-tiger-800-chega-ao-brasil-com-mais-tecnologia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/motos\/aventura-e-off-road\/nova-tiger-800-chega-ao-brasil-com-mais-tecnologia\/","title":{"rendered":"Nova Tiger 800 chega ao Brasil com mais tecnologia"},"content":{"rendered":"\n
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\n\tPara seguir como um dos modelos mais vendidos da Triumph em todo o mundo \u2013 e o mais vendido no Brasil com 1715 unidades emplacadas em 2014 \u2013 a Tiger 800 ganhou diversas novidades para 2015, entre elas motor mais eficiente, visual repaginado e muita tecnologia embarcada. Montada em Manaus (AM), a nova Tiger 800 chega \u00e0s concession\u00e1rias da marca neste m\u00eas tamb\u00e9m com um novo pre\u00e7o e em duas vers\u00f5es: XRx por R$ 42.190 e XCx por R$ 45.390.<\/p>\n\n\n\n

\n\tAs vers\u00f5es da Tiger 800 tamb\u00e9m receberam nomenclaturas novas. O modelo standard, equipado com rodas de liga-leve e aro 17 na dianteira, agora \u00e9 chamado de XR (Cross-road), enquanto que a vers\u00e3o mais aventureira, dotada de rodas raiadas e aro 21 na frente, manteve o nome XC (Cross-country). O \u201cx\u201d min\u00fasculo das novas vers\u00f5es indica a presen\u00e7a de equipamentos eletr\u00f4nicos extras, como controle de tra\u00e7\u00e3o, modos de pilotagem e diferentes mapas de acelera\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

\n\tAjustes finos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\n\tO principal objetivo da f\u00e1brica inglesa na nova gera\u00e7\u00e3o da Tiger 800 foi fazer alguns ajustes finos para aprimorar sua voca\u00e7\u00e3o para longas viagens e tamb\u00e9m eliminar os pontos fracos perante as concorrentes. O visual repaginado, por exemplo, faz-se notar por aletas maiores no radiador e linhas mais angulosas no tanque de combust\u00edvel. O novo design busca desviar o ar quente das pernas do piloto, um \u201cproblema\u201d notado principalmente em pa\u00edses tropicais como o nosso. \u201cA observa\u00e7\u00e3o dos consumidores de pa\u00edses mais quentes como o Brasil tamb\u00e9m foi levado em conta pelos engenheiros da Triumph na Inglaterra\u201d, revelou o diretor de p\u00f3s-vendas da marca, Claudio Peruche, durante o lan\u00e7amento da moto para a imprensa nacional.<\/p>\n\n\n\n

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\n\tO motor de tr\u00eas cilindros e 800 cc, derivado do propulsor de 675 cc da esportiva Daytona, por\u00e9m com maior curso, foi aperfei\u00e7oado. Novos dutos de admiss\u00e3o, perfis de v\u00e1lvulas e bicos injetores mais eficazes s\u00e3o algumas das mudan\u00e7as feitas para gerar menor ru\u00eddo e proporcionar uma queima de combust\u00edvel 17% mais eficiente, segundo a marca. <\/p>\n\n\n\n

\n\tAs altera\u00e7\u00f5es, entretanto, n\u00e3o comprometeram o bom desempenho: o tricil\u00edndrico continua produzindo 95 cv de pot\u00eancia m\u00e1xima a 9.250 rpm e o pico de torque de 8,06 kgf.m continua sendo atingido a 7850 rpm, mas com melhor distribui\u00e7\u00e3o de for\u00e7a em baixos e m\u00e9dios regimes.

\n\tOutra mudan\u00e7a mec\u00e2nica est\u00e1 no c\u00e2mbio, que passa a utilizar pe\u00e7as da Daytona 675. Com isso os engates das seis marchas ficaram mais suaves e precisos. <\/p>\n\n\n\n

\n\tMais eletr\u00f4nica<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\n\tPor\u00e9m, a grande novidade mesmo \u00e9 a ado\u00e7\u00e3o do acelerador eletr\u00f4nico \u201cride-by-wire\u201d, que oferece respostas mais precisas e permitiu tamb\u00e9m a ado\u00e7\u00e3o de diversos dispositivos eletr\u00f4nicos de seguran\u00e7a e controle. As vers\u00f5es lan\u00e7adas agora – XRx e XCx \u2013 s\u00e3o as top de linha da nova fam\u00edlia Tiger 800 e trazem de s\u00e9rie controle de tra\u00e7\u00e3o, quatro mapas de acelera\u00e7\u00e3o, tr\u00eas modos de pilotagem e ainda cruise control (piloto autom\u00e1tico), todos itens in\u00e9ditos no modelo. O sistema de freios ABS permanece, mas agora, al\u00e9m de poder ser desligado, conta com uma regulagem off-road para o uso em estradas de terra.<\/p>\n\n\n\n

\n\tH\u00e1 dois modos de pilotagem fixos, \u201cRoad\u201d e \u201cOff-road\u201d, e um personaliz\u00e1vel, chamado de \u201cRider\u201d. No modo Road, o controle de tra\u00e7\u00e3o fica ajustado para a pilotagem em asfalto, o ABS ligado e a resposta padr\u00e3o do acelerador. No Off-road, o controle de tra\u00e7\u00e3o permite algum n\u00edvel de derrapagem da roda traseira; a resposta do acelerador torna-se mais suave e o ABS passa a funcionar apenas na roda dianteira. J\u00e1 no modo Rider pode-se regular tudo ao seu gosto, como desligar o ABS e o controle de tra\u00e7\u00e3o e ainda selecionar um dos quatro mapas de acelera\u00e7\u00e3o: sport, com respostas mais imediatas; road, o padr\u00e3o com acionamento mais linear; rain, indicado para o piso molhado; e off-road, calibrado para conter a acelera\u00e7\u00e3o em estradas de terra.<\/p>\n\n\n\n

\n\tA escolha entre os modos pode ser feita em movimento, por\u00e9m \u00e9 preciso tirar a m\u00e3o esquerda do guid\u00e3o, pressionar uma tecla no painel, fechar o acelerador e acionar a embreagem. Uma forma mais pr\u00e1tica com um bot\u00e3o no punho esquerdo funcionaria melhor e seria tamb\u00e9m, a meu ver, mais segura.<\/p>\n\n\n\n

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\n\tTiger 800 XRx<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\n\tO modelo XRx caracteriza-se, principalmente, por ter rodas de liga-leve e aro 19 polegadas na dianteira. Visualmente, nota-se a aus\u00eancia de um prolongamento do para-lama dianteiro, logo abaixo do conjunto \u00f3ptico. Mas nesta nova Tiger XRx h\u00e1 outros diferenciais. O banco que equipa a vers\u00e3o \u00e9 do tipo conforto, mais amplo e macio do que o utilizado na XCx. O pequeno para-brisa conta com ajuste manual, sem a necessidade do uso de ferramentas. Ambos opcionais na extensa lista de acess\u00f3rios originais para o modelo, por\u00e9m v\u00eam de s\u00e9rie nessa nova XRx. Protetores de m\u00e3o e protetor do c\u00e1rter, feitos de pl\u00e1stico, completam o pacote.<\/p>\n\n\n\n

\n\tA posi\u00e7\u00e3o de pilotagem tamb\u00e9m foi alterada: com o guid\u00e3o mais a frente, o piloto assume uma postura mais inclinada \u00e0 frente. \u00c9 uma postura que facilita a pilotagem mais esportiva e permite tamb\u00e9m r\u00e1pidas mudan\u00e7as de dire\u00e7\u00e3o. Afinal, com a roda menor e mais leve, a vers\u00e3o XRx \u00e9 mais indicada para o uso urbano ou para viagens em estradas de asfalto. <\/p>\n\n\n\n

\n\tO conjunto de suspens\u00f5es \u00e9 o mesmo da vers\u00e3o anterior: garfo invertido Showa na dianteira e monoamortecedor traseiro da mesma marca. Traz ajuste apenas na pr\u00e9carga da mola traseira \u2013 um ponto negativo em uma moto de mais de R$ 40.000. <\/p>\n\n\n\n

\n\tMas ela traz toda a eletr\u00f4nica embarcada e, sua roda dianteira menor realmente facilita manobras em baixa velocidade e deixa-a mais \u00e1gil. Uma boa op\u00e7\u00e3o, mais em conta, para quem vai evitar estradas de terra \u2013 mas mesmo assim nos 10 km que rodamos fora da estrada, ela at\u00e9 que vai melhor do que se imagina, mas suas suspens\u00f5es deixam a desejar.<\/p>\n\n\n\n

\n\tEntre as atualiza\u00e7\u00f5es do modelo, a novo desenho das aletas em volta do tanque foi a mais bem-vinda. Ap\u00f3s rodar por cerca de 80 km em estradas asfaltadas, esburacadas, pequenas cidades e at\u00e9 na terra, percebe-se que o calor do motor n\u00e3o vai diretamente para as pernas. Pelo menos durante o primeiro contato com o modelo, o inc\u00f4modo parece ter diminu\u00eddo.<\/p>\n\n\n\n

\n\tTiger 800 XCx<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\n\tJ\u00e1 o modelo top de linha XCx foi feito para quem quer se aventurar por qualquer caminho. As rodas raiadas, mais resistentes aos impactos, e o aro dianteiro de 21 polegadas s\u00e3o a receita ideal para percorrer estradas de terra mais dif\u00edceis. Os pneus tamb\u00e9m s\u00e3o outros: Bridgestone Trail Wing, um pouco mais off-road que os Pirelli Scorpion Trail da XRx. Al\u00e9m disso, a XCx vem com protetor de c\u00e1rter em alum\u00ednio, protetores de m\u00e3o e barras de prote\u00e7\u00e3o do motor. <\/p>\n\n\n\n

\n\tE a melhor novidade, depois da eletr\u00f4nica embarcada, s\u00e3o as novas suspens\u00f5es exclusivas da vers\u00e3o XCx. Da marca WP, o garfo telesc\u00f3pico invertido tamb\u00e9m tem tubos de 43 mm, por\u00e9m com mais curso e ajuste de compress\u00e3o e retorno. Na traseira, um amortecedor WP com reservat\u00f3rio separado e ajust\u00e1vel na pr\u00e9-carga e compress\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

\n\tO teste do modelo percorreu outro trajeto, privilegiando estradas de asfalto ruim e cerca de 30 km de terra. As suspens\u00f5es foram bem, isolando melhor o piloto e transmitindo mais confian\u00e7a para enfrentar buracos e pedras. Os pneus, embora n\u00e3o sejam completamente off-road, sa\u00edram-se melhor na lama do que os da XRx. <\/p>\n\n\n\n

\n\tVale elogiar tamb\u00e9m o modo de pilotagem off-road. O controle de tra\u00e7\u00e3o permite derrapagens controladas nas sa\u00eddas de curva na terra, e o ABS ainda deixa travar a roda traseira para corrigir a trajet\u00f3ria. Um bom acerto para rodar com seguran\u00e7a na terra, mesmo para os menos experientes nesse tipo de terreno. <\/p>\n\n\n\n

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\n\tMelhores e mais caras <\/strong><\/p>\n\n\n\n

\n\tNo primeiro contato com os novos modelos \u00e9 clara a evolu\u00e7\u00e3o da Tiger 800 em suas duas vers\u00f5es. O calor nas pernas foi reduzido, a eletr\u00f4nica \u00e9 muito bem vinda e as caracter\u00edsticas pr\u00f3prias da XRx e da XCx enquadram-se na proposta de cada vers\u00e3o. Mas, infelizmente, junto com as novidades veio o aumento nos pre\u00e7os.<\/p>\n\n\n\n

\n\tA antiga vers\u00e3o standard, agora Tiger 800 XRx, passou de R$ 36.490 para os atuais R$ 42.190. E o modelo XC, agora XCx, foi de R$ 39.990 para R$ 45.390. Pre\u00e7o mais alto, por\u00e9m competitivo para fazer frente a sua principal concorrente, a BMW F 800GS. A bigtrail alem\u00e3, que j\u00e1 tinha ABS e controle de tra\u00e7\u00e3o, sai por R$ 43.350 no modelo standard, e R$ 47.900, a vers\u00e3o Adventure.<\/p>\n\n\n\n

\n\tVale ressaltar que as duas vers\u00f5es da Tiger 800 s\u00e3o topos de gama, ou seja, com o tal \u201cx\u2019 min\u00fasculo na nomenclatura e todos os extras que se tem direito. A Triumph tamb\u00e9m ir\u00e1 lan\u00e7ar as vers\u00f5es mais \u201cb\u00e1sicas\u201d, sem o tal \u201cx\u201d. Questionado sobre o porqu\u00ea da op\u00e7\u00e3o de trazer as motos mais completas, o gerente de marketing da Triumph no Brasil, Fernando Filie, explica que a subsidi\u00e1ria brasileira segue o cronograma da matriz. \u201cAs vers\u00f5es mais b\u00e1sicas e, consequentemente mais em conta, ainda n\u00e3o foram lan\u00e7adas no exterior. Mas, tamb\u00e9m temos planos de traz\u00ea-las para o Brasil\u201d, diz. Segundo ele, as futuras XR e XC ter\u00e3o freios ABS e controle de tra\u00e7\u00e3o, mas sem os modos de pilotagem e outros itens opcionais.<\/p>\n\n\n\n

\n\tFichas T\u00e9cnicas<\/strong><\/u><\/p>\n\n\n\n

\n\tTriumph Tiger 800 XCx<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\n\tMotor tr\u00eas cilindros em linha, 12 v\u00e1lvulas, DOHC, refrigera\u00e7\u00e3o l\u00edquida

\n\tDi\u00e2metro x Curso 74,0 X 61,94 mm

\n\tCapacidade 800 cm\u00b3

\n\tPot\u00eancia M\u00e1xima 95 cv a 9.250 rpm

\n\tTorque M\u00e1ximo 8,06 kgf.m a 7.850 rpm

\n\tSistema de Alimenta\u00e7\u00e3o Inje\u00e7\u00e3o Eletr\u00f4nica 

\n\tPartida El\u00e9trica

\n\tC\u00e2mbio 6 velocidades

\n\tEmbreagem Multidisco em banho de \u00f3leo

\n\tTransmiss\u00e3o final por corrente

\n\tSuspens\u00e3o 

\n\tDianteira Garfo telesc\u00f3pico invertido (upside-down) WP com tubos de 43 mm e 220 mm de curso, totalmente ajust\u00e1vel

\n\tTraseira Balan\u00e7a com amortecedor WP com reservat\u00f3rio separado, ajust\u00e1vel na pr\u00e9-carga da mola e retorno com 215 mm de curso na roda traseira

\n\tFreios

\n\tDianteiro Disco duplo flutuante de 308 mm, com pin\u00e7a de dois pist\u00f5es Nissin (ABS)

\n\tTraseiro Disco simples de 255 mm com pin\u00e7a de \u00fanico pist\u00e3o Nissin (ABS)

\n\tPneus

\n\tDianteiro 90\/90ZR 21

\n\tTraseiro 150\/70ZR 17

\n\tQuadro Tubular de a\u00e7o em treli\u00e7a

\n\tAltura do Assento 860 mm (840 mm)

\n\tDist\u00e2ncia M\u00ednima do Solo n\u00e3o dispon\u00edvel

\n\tDimens\u00f5es (C x L x A) 2.215 mm x 851 mm x 1.390 mm

\n\tDist\u00e2ncia entre-eixos 1.545 mm

\n\tTanque de Combust\u00edvel 19 litros

\n\tPeso em ordem de marcha 221 kg

\n\tCores Azul, branca e preta 

\n\tPre\u00e7o R$ 45.390,00 

\n\t

\n\tTriumph Tiger 800 XRx<\/strong>

\n\tMotor tr\u00eas cilindros em linha, 12 v\u00e1lvulas, DOHC, refrigera\u00e7\u00e3o l\u00edquida

\n\tDi\u00e2metro x Curso 74,0 X 61,94 mm

\n\tCapacidade 800 cm\u00b3

\n\tPot\u00eancia M\u00e1xima 95 cv a 9.250 rpm

\n\tTorque M\u00e1ximo 8,06 kgf.m a 7.850 rpm

\n\tSistema de Alimenta\u00e7\u00e3o Inje\u00e7\u00e3o Eletr\u00f4nica 

\n\tPartida El\u00e9trica

\n\tC\u00e2mbio 6 velocidades

\n\tEmbreagem Multidisco em banho de \u00f3leo

\n\tTransmiss\u00e3o final por corrente

\n\tSuspens\u00e3o 

\n\tDianteira Garfo telesc\u00f3pico invertido (upside-down) Showa com tubos de 43 mm e 180 mm de curso

\n\tTraseira Balan\u00e7a com amortecedor Showa, ajust\u00e1vel na pr\u00e9-carga da mola com 170 mm de curso na roda traseira

\n\tFreios

\n\tDianteiro Disco duplo flutuante de 308 mm, com pin\u00e7a de dois pist\u00f5es Nissin (ABS)

\n\tTraseiro Disco simples de 255 mm com pin\u00e7a de \u00fanico pist\u00e3o Nissin (ABS)

\n\tPneus

\n\tDianteiro 100\/90-19

\n\tTraseiro 150\/70-17

\n\tQuadro Tubular de a\u00e7o em treli\u00e7a

\n\tAltura do Assento 830 mm (810 mm)

\n\tDist\u00e2ncia M\u00ednima do Solo n\u00e3o dispon\u00edvel

\n\tDimens\u00f5es (C x L x A) 2.215 mm x 829 mm x 1.350 mm

\n\tDist\u00e2ncia entre-eixos 1.530 mm

\n\tTanque de Combust\u00edvel 19 litros

\n\tPeso em ordem de marcha 216 kg

\n\tCores Azul, branca e preta 

\n\tPre\u00e7o R$ 42.190,00<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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