{"id":692869,"date":"2019-02-04T16:59:05","date_gmt":"2019-02-04T18:59:05","guid":{"rendered":"https:\/\/api.www.webmotors.com.br\/wm1\/?p=692869"},"modified":"2026-09-16T17:42:16","modified_gmt":"2026-09-16T20:42:16","slug":"royal-enfield-himalayan-quer-ser-aventureira-raiz","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/motos\/aventura-e-off-road\/royal-enfield-himalayan-quer-ser-aventureira-raiz\/","title":{"rendered":"Royal Enfield Himalayan quer ser aventureira raiz"},"content":{"rendered":"\n

Desde que a Royal Enfield chegou ao Brasil h\u00e1 cerca de dois anos, os motociclistas perguntam sobre a Himalayan<\/strong>. A trail, que finalmente desembarca no Pa\u00eds com pre\u00e7o de R$ 18.990, desperta um interesse maior nos consumidores brasileiros do que os outros modelos cl\u00e1ssicos j\u00e1 vendidos por aqui.<\/p>\n\n\n\n

Apesar de todo reboli\u00e7o em torno da Himalayan<\/strong>, \u00e9 bom que se diga que ela n\u00e3o pretende ser a mais moderna e potente das aventureiras m\u00e9dias. Nem vencer um concurso de beleza. Pelo contr\u00e1rio. E os engenheiros da Royal Enfield fazem quest\u00e3o de reafirmar isso a toda hora.<\/p>\n\n\n\n

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Himalayan quer ser moto aventureira raiz para quem quer viajar por qualquer caminho<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Desenvolvida para rodar na cadeia de montanhas do Himalaia no norte indiano ou explorar os recantos de um pa\u00eds de dimens\u00f5es continentais como a \u00cdndia, a proposta da Himalayan \u00e9 ser ao vers\u00e1til para rodar em qualquer caminho e ao mesmo tempo acess\u00edvel aos motociclistas. Afinal, j\u00e1 h\u00e1 muitas bigtrails recheadas de tecnologias e com centenas de cavalos, mas que intimidam a maioria das pessoas, seja pela altura do banco ou pelo pre\u00e7o na etiqueta.<\/p>\n\n\n\n

Simplicidade<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tudo no modelo foi projetado para ser simples e descomplicado. A come\u00e7ar pelo seu design. Pode n\u00e3o ganhar concursos de beleza, mas a inspira\u00e7\u00e3o retr\u00f4 manteve, de certa forma, a identidade da marca e resultou em quase nenhuma carenagem pl\u00e1stica. H\u00e1 barras para amarrar bagagem que funcionam como prote\u00e7\u00e3o para o tanque, al\u00e9m de suporte para malas laterais traseiras e um bagageiro para o top-case.<\/p>\n\n\n\n

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Himalayan n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o \u00e1gil nas mudan\u00e7as de dire\u00e7\u00e3o, mas transmite confian\u00e7a para deitar nas curvas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

O quadro ber\u00e7o duplo pode n\u00e3o ter a agilidade das concorrentes, como Kawasaki Versys X-300 e BMW G 310 GS, que t\u00eam o motor fazendo parte da estrutura, mas por outro lado oferece uma prote\u00e7\u00e3o b\u00e1sica ao monocil\u00edndrico. Como se n\u00e3o bastasse, a Himalayan ainda vem com um protetor de c\u00e1rter em alum\u00ednio como item de s\u00e9rie.<\/p>\n\n\n\n

O motor de um cilindro e 411 cm\u00b3 tem duas v\u00e1lvulas, comando simples no cabe\u00e7ote e refrigera\u00e7\u00e3o a ar e \u00f3leo, mas emprega mais tecnologia que qualquer um j\u00e1 fabricado pela Royal Enfield. E de quebra suas v\u00e1lvulas utilizam um sistema simples de ajuste, que requer verifica\u00e7\u00f5es mais constantes, por\u00e9m \u00e9 f\u00e1cil de fazer.<\/p>\n\n\n\n

As suspens\u00f5es tamb\u00e9m n\u00e3o inovam. Garfo telesc\u00f3pico convencional com tubos de 41 mm e 200 mm de curso na dianteira; com um monoamortecedor (o primeiro a equipar um Royal) fixado por links com 180 mm de curso e ajuste na pr\u00e9-carga da mola.<\/p>\n\n\n\n

Em alguns casos, essa simplicidade significa corte de custos. A Himalayan n\u00e3o tem regulagem no manete de embreagem, algo comum em motos at\u00e9 mais baratas; o guid\u00e3o parece muito fino e as pedaleiras da garupa em pl\u00e1stico injetado parecem fr\u00e1geis para sua proposta.<\/p>\n\n\n\n

Como \u00e9 pilotar a Himalayan<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Bom torque desde os baixos giros encomiza trocas no c\u00e2mbio de cinco marchas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

O conceito de uma moto aventureira robusta, com bastante torque em baixos giros e acess\u00edvel tamb\u00e9m me deixou curioso. Principalmente, como funcionaria na pr\u00e1tica nas ruas e estradas brasileiras. No evento de lan\u00e7amento da Himalayan, o primeiro teste de cerca de 140 km mesclava trechos de terra batida, a sinuosa Estrada dos Romeiros e rodovias de tr\u00e2nsito r\u00e1pido no interior paulista.<\/p>\n\n\n\n

Ao subir no modelo, chama aten\u00e7\u00e3o o assento baixo para uma trail: 800 mm do solo, altura que permite que pessoas a partir de 1,70 m j\u00e1 consigam apoiar os p\u00e9s no ch\u00e3o. O assento em dois n\u00edveis tem bom espa\u00e7o e muito conforto para o piloto em fun\u00e7\u00e3o de sua maciez. O guid\u00e3o curvado \u00e9 mais pr\u00f3ximo ao corpo do que em outras trails.<\/p>\n\n\n\n

O motor tem partida el\u00e9trica e desperta facilmente. O ronco compassado e grave lembra os monocil\u00edndricos de antigamente, aquele \u201ct\u00f3-t\u00f3-t\u00f3\u201d que muitos curtem. Ao acionar a embreagem macia, assistida e deslizante, e engatar a primeira marcha percebe-se o que os indianos queriam dizer com muito torque em baixas rota\u00e7\u00f5es. N\u00e3o \u00e9 preciso subir muito os giros do motor para que a Himalayan se mova.<\/p>\n\n\n\n

A acelera\u00e7\u00e3o da trail n\u00e3o impressiona tanto, embora ela tenha uma boa arrancada. Mas o que se destaca \u00e9 a capacidade do motor de produzir torque, j\u00e1 acima de 2.500 rpm. Logo de cara, em uma estrada de ch\u00e3o batido, mesmo em terceira marcha a Himalayan demonstra ter for\u00e7a para superar uma subida – desde que se mantenha o motor acima dessa faixa de giros.<\/p>\n\n\n\n

Outra boa surpresa vem das suspens\u00f5es, que os indianos tiveram a preocupa\u00e7\u00e3o de recalibrar para o mercado brasileiro. Eu j\u00e1 havia pilotado o modelo em um curto passeio pelas ruas de Nova D\u00e9lhi, tentando sobreviver em meio ao caos do tr\u00e2nsito da capital indiana e sua m\u00e3o inglesa, e tinha notado um amortecimento macio demais. Na vers\u00e3o para o Brasil, pude notar claramente que o acerto estava mais r\u00edgido, deixando a moto mais est\u00e1vel nas retas e curvas, mas sem \u201cdar fim de curso\u201d mesmo em valetas mais profundas.<\/p>\n\n\n\n

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O guid\u00e3o \u00e9 um pouco baixo e curvado, mas trail tem bom posicionamento para pilotar em p\u00e9 no off-road<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A \u00fanica quest\u00e3o \u00e9 que, em fun\u00e7\u00e3o da embreagem deslizante e do peso elevado do modelo (191 kg em ordem de marcha), \u00e9 complicado levantar a roda traseira para evitar um buraco ou pedra. \u00c9 preciso \u201cqueimar\u201d um pouco de embreagem e fazer for\u00e7a nos bra\u00e7os para aliviar as pancadas na roda dianteira de 21 polegadas.<\/p>\n\n\n\n

Por falar em rodas, elas cal\u00e7am os bons pneus Pirelli MT 60 de uso misto, que at\u00e9 v\u00e3o bem na terra seca e transmitem confian\u00e7a no asfalto.<\/p>\n\n\n\n

Os freios a disco nas duas rodas com pin\u00e7as ByBre, a mesma marca da linha G 310 da BMW e da KTM 390 Duke, contam com flex\u00edveis de malha de a\u00e7o (aeroquip) e, embora tenham boa pot\u00eancia de frenagem n\u00e3o s\u00e3o muito progressivos. Ou seja, exigem que se aperte bem o manete de freio para entrar em funcionamento. Ainda bem que h\u00e1 o sistema ABS, que evita travamento em situa\u00e7\u00f5es de baixa ader\u00eancia. A cr\u00edtica vai para a impossibilidade de desativar o sistema.<\/p>\n\n\n\n

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