{"id":738673,"date":"2021-07-25T09:07:07","date_gmt":"2021-07-25T12:07:07","guid":{"rendered":"\/?p=738673"},"modified":"2026-09-14T14:50:06","modified_gmt":"2026-09-14T17:50:06","slug":"aceleramos-a-honda-crf-1-100l-africa-twin-2021","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/testes\/aceleramos-a-honda-crf-1-100l-africa-twin-2021\/","title":{"rendered":"Aceleramos a Honda CRF 1.100L Africa Twin 2021"},"content":{"rendered":"\n

A chegada da Honda CRF 1.100 Africa Twin 2021 ao mercado brasileiro n\u00e3o \u00e9 exatamente uma novidade. O modelo j\u00e1 havia sido exibido e at\u00e9 apresentado \u00e0 imprensa especializada, em maio, conforme mostramos aqui<\/a><\/strong>. Mas agora tivemos a oportunidade de fazer um bom test-ride com a moto – e nas duas vers\u00f5es, com c\u00e2mbio convencional e com o DCT automatizado de dupla embreagem.<\/p>\n\n\n\n

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As duas vers\u00f5es da Africa Twin podem ter transmiss\u00e3o convencional ou DCT<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Confira as ofertas de motos Honda seminovas e usadas na Webmotors!<\/strong><\/a><\/p>\n\n\n\n

As mudan\u00e7as na Honda Africa Twin<\/h2>\n\n\n\n

Antes, recordemos as mudan\u00e7as que a linha 2021 traz. E n\u00e3o s\u00e3o poucas: design, chassi, motor e at\u00e9 pneus mudaram. O design ficou mais afilado e agressivo, com carenagens mais estreitas e frente com dois far\u00f3is que agora acendem juntos e t\u00eam luzes de rodagem diurna (DRL). Toda a ilumina\u00e7\u00e3o da moto, ali\u00e1s, \u00e9 com LEDs.<\/p>\n\n\n\n

Outras mudan\u00e7as vis\u00edveis s\u00e3o o guid\u00e3o em posi\u00e7\u00e3o 2,2 cm mais alta e o banco 4 cm mais estreito e tamb\u00e9m mais baixo (agora a altura vai de 85 cm a 87 cm). O painel de instrumentos, por sua vez, passou a ser uma bel\u00edssima tela de FTF com 6,5 polegadas colorida, sens\u00edvel ao toque, com Apple CarPlay e Android Auto integrados e conectividade a smartphones.<\/p>\n\n\n\n

O conjunto de chassi e sub-chassi (este agora \u00e9 em alum\u00ednio, assim como a balan\u00e7a traseira) ficou mais compacto e inclinado na jun\u00e7\u00e3o, o que fez as extremidades frontal e traseira subirem um pouco, mas trouxe o centro a moto para baixo – o que vai melhorar a vida de pilotos de baixa estatura – e permitiu um posicionamento mais inclinado \u00e0 frente do motor.<\/p>\n\n\n\n

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A vers\u00e3o standard, mais leve e sem acess\u00f3rios, \u00e9 mais indicada para a pr\u00e1tica do off-road<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Altera\u00e7\u00f5es no motor da Africa Twin<\/h3>\n\n\n\n

O motor sofreu muitas altera\u00e7\u00f5es. A mais evidente \u00e9 a maior capacidade c\u00fabica, que cresceu de 998 cm\u00b3 para 1.084 cm\u00b3. Isso veio basicamente pelo aumento no curso dos pist\u00f5es, de 75,1 mm para 85,1 mm – o di\u00e2metro foi mantido em 92 mm, assim como a taxa de compress\u00e3o de 10,0:1.<\/p>\n\n\n\n

Outra novidade s\u00e3o as camisas dos cilindros agora em alum\u00ednio. Isso e outras mudan\u00e7as internas nas vers\u00f5es com c\u00e2mbio convencional resultaram em um motor 2,5 quilos mais leve. Nas vers\u00f5es DCT, a redu\u00e7\u00e3o foi de 2,2 quilos. Assim, o motor da Honda Africa Twin agora pesa 66,4 quilos nas vers\u00f5es convencionais e 74,9 quilos nas configura\u00e7\u00f5es DCT.<\/p>\n\n\n\n

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Mudan\u00e7as no chassi e sub-chassi deixou a moto melhor para pilotos de baixa estatura<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Al\u00e9m disso, os corpos das borboletas de alimenta\u00e7\u00e3o foram redesenhados, e cabe\u00e7ote e comando de v\u00e1lvulas s\u00e3o completamente novos. Tamb\u00e9m foi adotada uma maior eleva\u00e7\u00e3o das v\u00e1lvulas – as de aspira\u00e7\u00e3o subiram de 8,6 mm para 9,3 mm, e as de exaust\u00e3o passaram de 9,3 mm para 10,2 mm.<\/p>\n\n\n\n

Com isso, foi preciso mexer no sistema de escape, que ganhou uma v\u00e1lvula de controle vari\u00e1vel semelhante \u00e0 usada na esportiva CBR 1.000 RR Fireblade. Essa v\u00e1lvula serve para melhorar a efici\u00eancia do motor atrav\u00e9s da dosagem do sistema de exaust\u00e3o em regimes baixos e m\u00e9dios, com a abertura total apenas nas rota\u00e7\u00f5es mais altas.<\/p>\n\n\n\n

O resultado disso tudo foi o aumento na pot\u00eancia e no torque. Antes, eram 88,9 cv a 7.500 rpm e 9,5 kgf.m a 6.000 rpm. Agora, s\u00e3o 99,3 cv e 10,5 kgf.m – nas mesmas faixas de rota\u00e7\u00e3o de antes. Cerca de 12% a mais de pot\u00eancia e 10% a mais de torque. Segundo dados do Instituto Mau\u00e1 de Tecnologia, o consumo da moto em uso misto \u00e9 de 20,3km\/l e a velocidade m\u00e1xima, de 197 km\/h – na vers\u00e3o standard.<\/p>\n\n\n\n

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A vers\u00e3o Adventure Sports ES, aqui com DCT, \u00e9 indicada para longas viagens<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

C\u00e2mbio convencional ou DCT?<\/h3>\n\n\n\n

A outra grande novidade na linha 2021 \u00e9 o c\u00e2mbio DCT automatizado com dupla embreagem, uma op\u00e7\u00e3o \u00e0 vers\u00e3o com c\u00e2mbio convencional. As vers\u00f5es convencionais t\u00eam seis marchas e embreagem deslizante.<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 as DCT tamb\u00e9m t\u00eam seis marchas, mas com trocas feitas automaticamente. Esse c\u00e2mbio foi lan\u00e7ado na Europa em 2009 e surgiu no Brasil na super-touring VRF 1.200F e, pouco depois, na big trail VFR 1.200X Crosstourer – lan\u00e7adas, respectivamente, em 2011 e 2012.<\/p>\n\n\n\n

Mas as motos eram caras e o c\u00e2mbio DCT, completamente desconhecido. Resultado: suscitaram desconfian\u00e7a, venderam pouco e sumiram sem deixar saudades – embora fossem \u00f3timas motos.<\/p>\n\n\n\n

Agora, por\u00e9m, a hist\u00f3ria \u00e9 outra. Para come\u00e7ar, o DCT j\u00e1 se consolidou bem na Europa, onde est\u00e1 em quase 50% das Honda que t\u00eam esta op\u00e7\u00e3o. Al\u00e9m disso, exibe um funcionamento muito melhor: j\u00e1 est\u00e1 na terceira gera\u00e7\u00e3o, e tem processadores eletr\u00f4nicos muito mais velozes.<\/p>\n\n\n\n

No Brasil, est\u00e1 presente nos modelos X-ADV 750 e GL 1800 Gold Wing Tour. A Honda \u00e9 otimista e prev\u00ea que, a longo prazo, tamb\u00e9m ser\u00e1 o preferido por quase 50% dos compradores por aqui.<\/p>\n\n\n\n

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Os ba\u00fas s\u00e3o acess\u00f3rios comprados \u00e0 parte. Far\u00f3is auxiliares e os protetores de motor s\u00e3o de s\u00e9rie<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Seu funcionamento interno \u00e9 um pouco complexo, mas seu uso \u00e9 f\u00e1cil. Voc\u00ea liga a moto, engata o modo Drive e acelera – a moto faz o resto. Com o tempo e o h\u00e1bito, seu uso se torna bastante din\u00e2mico e interativo.  O sistema DCT tem duas embreagens – uma para a 1\u00aa, a 3\u00aa e a 5\u00aa marchas (as \u00edmpares), e outra para a 2\u00aa, a 4\u00aa e a 6\u00aa marchas (as pares).<\/p>\n\n\n\n

Cada uma das embreagens \u00e9 acionada por um sistema eletro-hidr\u00e1ulico independente, e nas trocas de marcha \u2013 que acontecem automaticamente ou por a\u00e7\u00e3o do condutor, atrav\u00e9s de bot\u00f5es no punho esquerdo do guid\u00e3o – as embreagens se alternam, o que permite uma mudan\u00e7a instant\u00e2nea de uma marcha para outra. Quando voc\u00ea est\u00e1 em segunda, por exemplo, a terceira j\u00e1 est\u00e1 pr\u00e9-engatada.<\/p>\n\n\n\n

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O painel de instrumentos: tela de TFT tem 6,5 polegadas, conex\u00f5es, Apple Car Play e Android Auto<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Embora ainda possa causar desconfian\u00e7as, o sistema \u00e9 muito seguro e confi\u00e1vel. At\u00e9 porque n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel “errar uma marcha”: \u00e0 prova de barbeiragens, o sistema evita o engate de alguma marcha “errada” e tamb\u00e9m que o motor apague por erro do piloto – algo normal em motos com c\u00e2mbio convencional (por erro do piloto). \u00c9 algo bem valioso inclusive no fora de estrada ou em congestionamentos urbanos.<\/p>\n\n\n\n

Modos de pilotagem<\/h3>\n\n\n\n

Vale destacar que mesmo no modo manual o sistema faz corre\u00e7\u00f5es – por exemplo, desce a marcha quando voc\u00ea esquece de reduzir ao parar um sem\u00e1foro, e sobe a marcha quando as rota\u00e7\u00f5es do motor exigem.<\/p>\n\n\n\n

Est\u00e1 no modo autom\u00e1tico, mas voc\u00ea quer mais for\u00e7a? Pode reduzir na m\u00e3o que o sistema aceita. E esta sua a\u00e7\u00e3o n\u00e3o afetar\u00e1 a sele\u00e7\u00e3o original do modo Drive, que volta a operar automaticamente o c\u00e2mbio logo em seguida.<\/p>\n\n\n\n

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Os bot\u00f5es muito concentrados no punho esquerdo podem levar a erros durante a pilotagem<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

S\u00e3o tr\u00eas modos de funcionamento: o manual transmission (MT) oferece controle manual do c\u00e2mbio atrav\u00e9s dos bot\u00f5es “+” e “\u2013” situados no punho esquerdo.<\/p>\n\n\n\n

No modo Drive (D), as mudan\u00e7as s\u00e3o autom\u00e1ticas, o que \u00e9 ideal para a condu\u00e7\u00e3o em cidade e em vias r\u00e1pidas.<\/p>\n\n\n\n

E no modo Sport (S), que tem tr\u00eas n\u00edveis, tamb\u00e9m s\u00e3o autom\u00e1ticas, mas acontecem em faixas de giros mais elevadas. Nas desacelera\u00e7\u00f5es, as redu\u00e7\u00f5es tamb\u00e9m ocorrem um pouco mais cedo, o que proporciona maior efeito do freio-motor, o que torna esta op\u00e7\u00e3o a mais adequada para uma pilotagem esportiva.<\/p>\n\n\n\n

Tanto na vers\u00e3o convencional quanto na DCT, h\u00e1 os modos de pilotagem Urban, Tour e Gravel, que j\u00e1 existiam antes, e os novos Off-road e User 1 e 2, que podem ser configurados conforme as prefer\u00eancias do piloto. Cada um tem seus par\u00e2metros de funcionamento, inclusive de interfer\u00eancia de freio-motor, ABS e controle de tra\u00e7\u00e3o, que o caro leitor mais ligado em especifica\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas pode conferir aqui<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Demorou, mas vamos acelerar!<\/h2>\n\n\n\n

Primeiro, a vers\u00e3o standard com c\u00e2mbio convencional. Aqui, n\u00e3o h\u00e1 mist\u00e9rios – s\u00f3 alegrias. A Honda Africa Twin continua pouco convidativa para tampinhas como eu, que com meus 1,70 m de altura subo na moto at\u00e9 com alguma facilidade, mas uma vez l\u00e1 em cima ficou apenas com metade dos p\u00e9s no ch\u00e3o.  Em determinadas situa\u00e7\u00f5es, isso pode ser um problema.<\/p>\n\n\n\n

Mas parto com a moto e j\u00e1 nos primeiros metros a moto exibe leveza e agilidade inesperadas para seu porte e peso.<\/p>\n\n\n\n

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A Honda Africa Twin desliza no asfalto: a moto \u00e9 incrivelmente control\u00e1vel e eficiente<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

O primeiro trecho \u00e9 de estrada livre, expressa e com bom asfalto. Quando rodamos no modo de pilotagem Tour, \u00e9 preciso tomar cuidado para n\u00e3o passar os limites de velocidade da via – a 120 km\/h, a impress\u00e3o \u00e9 que estou a 90k km\/h. Coisa de moto com excelente divis\u00e3o de pesos e massas, suspens\u00f5es adequadas e aerodin\u00e2mica satisfat\u00f3ria – aqui, apesar do para-brisa min\u00fasculo, quase um defletor.<\/p>\n\n\n\n

A Honda Africa Twin standard \u00e9 uma t\u00edpica Honda de alto n\u00edvel: tem desempenho excitante com \u00f3timas respostas do motor em todas as faixas de giros, embreagem macia, c\u00e2mbio justinho, frenagens impressionantes e inclina\u00e7\u00f5es seguras nas curvas. A posi\u00e7\u00e3o de pilotagem \u00e9 correta e o sen\u00e3o \u00e9 o banco, que poderia ser um pouco mais macio.<\/p>\n\n\n\n

O outro inconveniente da moto que merece men\u00e7\u00e3o \u00e9 o conjunto de bot\u00f5es no punho esquerdo – s\u00e3o muitos e juntos demais, o que pode levar a erros durante a pilotagem. Voc\u00ea vai buzinar e, acidentalmente, muda o modo de pilotagem, por exemplo. No off-road bem leve de nosso segundo trecho, basta ficar em p\u00e9 na moto – as pedaleiras s\u00e3o \u00f3timas para isso – e manter a tocada na marcha correta que a moto faz o resto.<\/p>\n\n\n\n

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A vers\u00e3o Adventure Sports \u00e9 um pouco mais confort\u00e1vel: a “bolha” dianteira faz muita diferen\u00e7a!<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Agora vamos \u00e0 vers\u00e3o com c\u00e2mbio automatizado DCT. Como j\u00e1 tive essa experi\u00eancia antes (l\u00e1 na \u00e9poca das VFR e em maio \u00faltimo), o sistema n\u00e3o \u00e9 completamente estranho para mim e me acostumo em alguns minutos.<\/p>\n\n\n\n

Realmente \u00e9 impressionante como evoluiu. Na \u00e9poca das VFR havia um certo atraso nas respostas – coisa de segundos, mas que faziam diferen\u00e7a. Hoje, as respostas s\u00e3o instant\u00e2neas: apertou o bot\u00e3o, clec!, a marcha muda. Velocidade da luz! H\u00e1 trancos nas trocas, mas muit\u00edssimo discretos (s\u00f3 n\u00e3o s\u00e3o impercept\u00edveis).<\/p>\n\n\n\n

O “risco” aqui \u00e9 voc\u00ea botar o DCT no modo manual e esquecer de trocar alguma marcha. O sistema vai corrigir, mas voc\u00ea vai sentir que errou. Ent\u00e3o, foco nos bot\u00f5es ou modo Drive e esque\u00e7a da vida.<\/p>\n\n\n\n

E isso vale tamb\u00e9m para o fora-de-estrada: selecione o modo de pilotagem mais apropriado e deixe a Honda Africa Twin fazer o resto. Claro que trocar as marchas, derrapar controladamente e desligar o ABS fazem parte da divers\u00e3o, mas lembre-se de que nem todo mundo tem a pr\u00e1tica “off” em alto n\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n

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No off-road, escolha os par\u00e2metros para sua pilotagem. Inexperientes devem botar no autom\u00e1tico<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Esse \u00e9 o meu caso – ent\u00e3o deixo tudo no autom\u00e1tico e me divirto com a devida sensa\u00e7\u00e3o de seguran\u00e7a. Ao fim de nosso test-ride, fico coma certeza de que a Africa Twin melhorou significativamente.<\/p>\n\n\n\n

A moto est\u00e1 bem mais apta a enfrentar as bravas concorrentes – modelos consagrados como BMW R 1.250 GS, Ducati Multistrada 950 e 1.260 S, Triumph Tiger 1.200, Kawasaki Versys 1.000 e Suzuki V-Strom 1.000. Com certeza essa briga vai esquentar mais ainda!<\/p>\n\n\n\n

As vers\u00f5es e os pre\u00e7os<\/h2>\n\n\n\n

A moto j\u00e1 est\u00e1 \u00e0 venda nas configura\u00e7\u00f5es CRF 1.100L Africa Twin (standard) e CRF 1.100L Africa Twin Adventure Sports ES. Ambas t\u00eam c\u00e2mbio convencional ou automatizado com dupla embreagem. Ou seja, s\u00e3o quatro vers\u00f5es – as convencionais s\u00e3o montadas em Manaus e as com DCT, importadas do Jap\u00e3o e com previs\u00e3o de entregas para agosto.<\/p>\n\n\n\n

Vale lembrar que as Adventure Sports t\u00eam diferen\u00e7as como rodas com raios perif\u00e9ricos e consequente uso de pneus sem c\u00e2mara, para-brisa mais alto e tanque maior, entre outras. Os pre\u00e7os – que n\u00e3o s\u00e3o baixos, mas est\u00e3o absolutamente na m\u00e9dia do segmento – s\u00e3o os seguintes:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  • CRF 1100L Africa Twin (preta fosca ou vermelha):<\/strong> R$ 70.490<\/li>\n\n\n\n
  • CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports ES (branca)<\/strong>: R$ 90.490<\/li>\n\n\n\n
  • CRF 1100L Africa Twin DCT (vermelha)<\/strong>: R$ 76.804<\/li>\n\n\n\n
  • CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports ES DCT (branca)<\/strong>: R$ 96.626<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

    FICHA T\u00c9CNICA – Honda CRF 1.100L Africa Twin<\/h2>\n\n\n\n

    Pre\u00e7os<\/strong>: de R$ 70.490 a R$ 96.626
    \nMotor<\/strong>: Dois cilindros em linha, comando simples no cabe\u00e7ote, refrigerado a \u00e1gua, 1.084cm\u00b3, pot\u00eancia de 99,3cv a 7.500rpm e torque de 10,5kgfm a 6.000rpm
    \nTransmiss\u00e3o<\/strong>: c\u00e2mbio convencional ou automatizado com dupla embreagem, ambos com seis marchas
    \nSuspens\u00f5es<\/strong>: garfos telesc\u00f3picos na frente e monochoque atr\u00e1s (ajustes eletr\u00f4nicos da vers\u00e3o Adventure Sports ES)
    \nFreios<\/strong>: a disco duplo na frente e simples atr\u00e1s, com ABS
    \nPneus<\/strong>: 90\/90 R21 na frete e 150\/870 R18 atr\u00e1s
    \nDimens\u00f5es<\/strong>: 2,32m de comprimento, 1,57m de entre-eixos 95,8cm de largura, 1,39m de altura, 25cm de v\u00e3o livre e 87cm de altura do banco para o solo
    \nPeso<\/strong>: 206 quilos (standard convencional), 215 quilos (Adventure Sports ES convencional), 216 quilos (standard DCT) e 225 quilos (Adventure Sports ES DCT)
    \nTanque<\/strong>: 18,8 litros (standard) e 24,8 litros (Adventure Sports ES)
    \nConsumo e velocidade m\u00e1xima<\/strong>: 20,3km\/l em uso misto e 197 km\/h (Instituto Mau\u00e1 de Tecnologia)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Rodamos 200 km com as duas vers\u00f5es – com c\u00e2mbio convencional e com o surpreendente DCT automatizado de dupla embreagem<\/p>\n","protected":false},"author":238,"featured_media":738676,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"wm1_technical_sheet":[],"wm1_cross_sell_banner_enabled":true,"wm1_cross_sell_banner_custom":{"imageId":null,"link":"","target":"_blank","trackClickName":""},"wm1_related_links":[],"footnotes":""},"categories":[13],"tags":[],"brand":[],"class_list":["post-738673","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-testes"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/738673","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/wp-json\/wp\/v2\/users\/238"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=738673"}],"version-history":[{"count":8,"href":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/738673\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":873598,"href":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/738673\/revisions\/873598"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/wp-json\/wp\/v2\/media\/738676"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=738673"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=738673"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=738673"},{"taxonomy":"brand","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/wp-json\/wp\/v2\/brand?post=738673"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}