{"id":747003,"date":"2021-11-22T19:06:21","date_gmt":"2021-11-22T22:06:21","guid":{"rendered":"\/?p=747003"},"modified":"2026-09-14T23:01:53","modified_gmt":"2026-09-15T02:01:53","slug":"honda-lanca-a-nova-geracao-da-fireblade-no-brasil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/carros\/lancamentos\/honda-lanca-a-nova-geracao-da-fireblade-no-brasil\/","title":{"rendered":"Honda lan\u00e7a a nova gera\u00e7\u00e3o da Fireblade no Brasil"},"content":{"rendered":"\n

Em novembro do ano passado publicamos aqui<\/a> que a Honda tinha planos de lan\u00e7ar tr\u00eas novidades quentes no mercado brasileiro esse ano: a big trail CRF 1.100L Africa Twin<\/strong> com o c\u00e2mbio autom\u00e1tico DCT<\/strong>, o scooter Forza 350<\/strong> e a nova gera\u00e7\u00e3o da superbike CBR 1.000 Fireblade<\/strong>. A chegada do “scooterz\u00e3o” ainda \u00e9 aguardada, mas a Africa Twin j\u00e1 veio e agora quem desembarca no pa\u00eds \u00e9 a superesportiva. E valeu a espera!<\/p>\n\n\n\n

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A superesportiva da Honda passa a se chamar CBR 1.000 RR-R Fireblade SP. Chega por R$ 159.000<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A nova gera\u00e7\u00e3o do foguete sobre duas rodas chega rebatizada de CBR 1.000 RR-R Fireblade SP<\/strong>. Os tr\u00eas “erres” refor\u00e7am a pegada esportiva e o “SP” alude \u00e0 vers\u00e3o \u00fanica que vem importada diretamente do Jap\u00e3o. A moto ser\u00e1 vendida em duas op\u00e7\u00f5es de cores – a habitual combina\u00e7\u00e3o vermelha, azul e branca e, para quem quer ser mais discreta, toda preta. A mais colorida tem as cores da divis\u00e3o de competi\u00e7\u00e3o HRC, que inclusive ajudou no desenvolvimento da moto – e que sempre remete \u00e0 RC 213V, que foi multicampe\u00e3 na categoria MotoGP.<\/p>\n\n\n\n

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Indo: aten\u00e7\u00e3o \u00e0 rabeta arrebitada e esguia com lanternas embutidas. O suporte de placa \u00e9 destacado<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A Fireblade est\u00e1 realmente nova. Mudou quase tudo: chassi, painel, carenagens, suspens\u00f5es, freios, motor, rodas, pneus e at\u00e9 o sistema de exaust\u00e3o. No fim da contas, essa \u00e9 a Fireblade mais potente de todos os tempos – \u00e9, inclusive, 13% mais mais forte que sua antecessora. Confira as novidades e melhorias, passo a passo:<\/p>\n\n\n\n

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O motor agora rende 216,2 cv\u00a0 de pot\u00eancia a 14.500 rpm e 11,5 kgf.m de torque a 12.500 rpm<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

– Motor:<\/h3>\n\n\n\n

Segundo a Honda, alguns componentes s\u00e3o derivados dos usados nas Honda de competi\u00e7\u00e3o. Permanece com comando de v\u00e1lvulas duplo no cabe\u00e7ote (DOHC), mas agora tem balancins roletados que eliminam a folga entre os comandos e seus ressaltos e aumentam a velocidade de abertura e fechamento das v\u00e1lvulas. Al\u00e9m disso, as bielas passaram a ser de tit\u00e2nio e as partes internas com maior atrito agora t\u00eam revestimento diamantado em carbono – \u00e9 a primeira vez que este processo \u00e9 usado em uma moto seriada e a redu\u00e7\u00e3o no atrito do conjunto de v\u00e1lvulas \u00e9 de 35% em compara\u00e7\u00e3o aos cames habituais. J\u00e1 o virabrequim passa a girar em sentido contr\u00e1rio ao dos comandos, o que anula a for\u00e7a f\u00edsica que “empurra” a moto pra frente nas frenagens quando o giro acontece no mesmo sentido. Para completar a moto ganhou um radiador de \u00f3leo que, em conjunto com o radiador do l\u00edquido de arrefecimento, faz o motor trabalhar em uma temperatura menor. A pot\u00eancia agora \u00e9 de de 216,2 cv a 14.500 rpm e o torque, de 11,5 kgf.m a 12.500 rpm – ou seja, vinham em 13.000rpm e 11.000 rpm, respectivamente.<\/p>\n\n\n\n

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O chassi tamb\u00e9m mudou: agora feito com inje\u00e7\u00e3o de alum\u00ednio, tem menos soldas e \u00e9 mais r\u00edgido e leve<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

– Chassi:<\/h3>\n\n\n\n

Do tipo diamond perimetral de dupla trave superior, agora \u00e9 feito por inje\u00e7\u00e3o de alum\u00ednio. \u00c9 mais leve e r\u00edgido do que antes. A moto pesa, agora, 189 quilos a seco.<\/p>\n\n\n\n

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A cara invocada da superbike: tomada de ar frontal ara o Ram Air e aletas laterais para gerar “downforce”<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

– Carenagens:<\/h3>\n\n\n\n

Tudo foi redesenhado. A moto ganhou aspecto bem mais agressivo e invocado e h\u00e1 detalhes importantes, como o para-brisa 35% mais elevado, para dar mais prote\u00e7\u00e3o aerodin\u00e2mica. E a moto tamb\u00e9m exibe novas aletas de ar laterais. N\u00e3o s\u00e3o “asinhas” destacadas como j\u00e1 vemos em algumas concorrentes, mas passagens de ar na parte interna das carenagens laterais, que t\u00eam a mesma fun\u00e7\u00e3o de gerar for\u00e7a aerodin\u00e2mica de cima para baixo, fazendo com que a parte dianteira da moto seja empurrada de encontro ao solo. Al\u00e9m disso, tamb\u00e9m t\u00eam fun\u00e7\u00e3o de resfriamento, j\u00e1 que canalizam o ar para o motor. Por fim, a frente da moto ganhou uma entrada de ar situada entre os far\u00f3is, que for\u00e7a o ar para o sistema de admiss\u00e3o e mant\u00e9m press\u00e3o m\u00e1xima – \u00e9 o chamado sistema Ram Air – que, inclusive, n\u00e3o \u00e9 atrapalhado pela coluna de dire\u00e7\u00e3o, cuja parte externa passou a ser ovalada, nem pelo miolo de igni\u00e7\u00e3o: esse deixou de existir, j\u00e1 que agora a moto s\u00f3 tem chave presencial eletr\u00f4nica. A chave f\u00edsica tipo canivete ainda est\u00e1 l\u00e1, mas apenas para abrir o bocal do tanque e para soltar o assento. O limitado ester\u00e7o da moto – coisa t\u00edpica nas superbikes – continua em 50 graus.<\/p>\n\n\n\n

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O escape \u00e9 fornecido pela Akrapovic e foi desenvolvido especialmente para a nova Fireblade<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

– Exaust\u00e3o:<\/h3>\n\n\n\n

As sa\u00eddas junto ao motor agora s\u00e3o ovaladas, e n\u00e3o mais redondas. Segundo a Honda, isso otimiza o funcionamento do sistema. Al\u00e9m disso, a Fireblade passou a ter ponteira da grife Akrapovic desenvolvida especificamente para ela. Essa ponteira tem uma v\u00e1lvula, que “escolhe” um de dois caminhos, para baixas ou altas rota\u00e7\u00f5es, otimizando o funcionamento do motor em baixas e em altas rota\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

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As suspens\u00f5es s\u00e3o fornecidas pela grife sueca \u00d6hlins e t\u00eam ajustes eletr\u00f4nicos na frente e atr\u00e1s<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

– Suspens\u00f5es:<\/h3>\n\n\n\n

A dianteira vem da grife sueca \u00d6hlins e foi desenvolvida especificamente para a Fireblade. Tem 12,5 cm de curso, tubos de 43 mm e \u00e9 invertida. Tamb\u00e9m tem cilindros na parte inferior das bengalas, onde vai um \u00f3leo pressurizado que, quando necess\u00e1rio, entra em contato com o pr\u00f3prio \u00f3leo das bengalas para melhorar o funcionamento do sistema. A traseira tamb\u00e9m \u00e9 da \u00d6hlins. \u00c9 mais comprida que a anterior, o que deu \u00e0 moto uma dist\u00e2ncia entre-eixos de 1,45m, ou 5cm maior que antes. Monochoque, \u00e9 pro-link e tem curso de 14,3 cm. Um detalhe curioso \u00e9 que vai acoplado a um suporte que fica na parte traseira do motor, e n\u00e3o no chassi. Segundo a Honda, isso for\u00e7a mais contato do conjunto com o solo, melhorando a ader\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

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No detalhe, os freios Bembo modelo Stylema e os garfos invertidos com reservat\u00f3rio externo de \u00f3leo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

– Freios:<\/h3>\n\n\n\n

S\u00e3o da grife italiana Brembo. Na frente, discos duplos flutuantes, c\u00e1liper radial e quatro pist\u00f5es. Atr\u00e1s, disco simples com c\u00e1liper de um pist\u00e3o. Tudo com ABS, claro. As rodasnaturalmente s\u00e3o de liga leve e cal\u00e7am pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP ou Bridgestone RS11, 120\/70 R17 na dianteira e 200\/55 R17 na traseira.<\/p>\n\n\n\n

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O painel \u00e9 uma tela de TFT colorida, com 5 polegadas e customiz\u00e1vel: cinco modos de exibi\u00e7\u00e3o<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

– Painel:<\/h3>\n\n\n\n

\u00c9 uma tela de TFT colorido com 5 polegadas. O piloto pode escolher entre cinco op\u00e7\u00f5es de exibi\u00e7\u00e3o, de acordo com o tipo de uso da moto naquele momento: h\u00e1 telas mais indicadas para uso urbano ou em viagens, e tamb\u00e9m para track days, destacando desde um cron\u00f4metro at\u00e9 a exibi\u00e7\u00e3o da inclina\u00e7\u00e3o da moto e da for\u00e7a G. Ali tamb\u00e9m s\u00e3o visualizados todos os poss\u00edveis ajustes dos par\u00e2metros eletr\u00f4nicos da moto.<\/p>\n\n\n\n

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Na tabela acima, os par\u00e2metros que podem ser ajustados eletronicamente e em quantos n\u00edveis<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

– Eletr\u00f4nica:<\/h3>\n\n\n\n

A moto foi desenvolvida sob o conceito de “controle total”. Isso quer dizer que acelera\u00e7\u00e3o, curvas e frenagens agora t\u00eam muito mais ajuda de controles eletr\u00f4nicos. Desta forma, os poss\u00edveis ajustes ficaram mais variados e minuciosos. Por exemplo, n\u00e3o h\u00e1 mais modos pr\u00e9-selecionados, mas apenas tr\u00eas op\u00e7\u00f5es nas quais o piloto vai escolher os par\u00e2metros para cada um dos dispositivos ajust\u00e1veis. Com unidade de medi\u00e7\u00e3o inercial (IMU) de seis eixos Bosch posicionada bem no centro de gravidade da moto, \u00e9 poss\u00edvel ajustar entrega de pot\u00eancia e de torque, interfer\u00eancia do freio-motor, o controle anti-wheelie (antiempinamento), as suspens\u00f5es, o amortecedor de dire\u00e7\u00e3o, o quickshifter, o ABS e o controle de largada – e cada um em v\u00e1rios n\u00edveis, conforme a tabela acima. Para come\u00e7ar tudo, bote a chave presencial perto da moto, gire para a frente um bot\u00e3o que est\u00e1 na lateral do painel para destravar o guidom e depois aperte-o para que o painel acenda. A\u00ed come\u00e7a a divers\u00e3o. Os ajustes s\u00e3o feitos usando bot\u00f5es no punho esquerdo – o “mode” e quatro direcionais.<\/p>\n\n\n\n

Hora de acelerar<\/h2>\n\n\n\n

Tivemos a oportunidade de acelerar a nova Honda CBR 1.000 RR-R Fireblade SP na travada pista da Fazenda Capuava, no interior de S\u00e3o Paulo. N\u00e3o \u00e9 o circuito ideal para uma moto como esta, mais afeita \u00e0queles de alta velocidade, mas pudemos ter uma amostra das possibilidades que essa superbike oferece.<\/p>\n\n\n\n

Antes de sair, foi preciso escolher o ajuste mais apropriado dos recursos eletr\u00f4nicos. Como n\u00e3o sou exatamente um piloto profissional, escolhi os n\u00edveis intermedi\u00e1rios para todos. J\u00e1 nos primeiros metros percebo como a Fireblade ficou mais amig\u00e1vel ao piloto. Claro que ainda \u00e9 uma leg\u00edtima superbike, com posi\u00e7\u00e3o de pilotagem bem inclinada \u00e0 frente, pernas bem inclinadas para tr\u00e1s e respostas extremamente vigorosas. Mas tornou-se agrad\u00e1vel e poss\u00edvel mesmo para quem n\u00e3o \u00e9 do “mundo das esportivas”. E em se tratando de uma superbike, ficou at\u00e9 confort\u00e1vel – e bem ergon\u00f4mica.<\/p>\n\n\n\n

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Na pista: a Fireblade ficou muito mais d\u00f3cil e mane\u00e1vel, mas sem perder a agressividade t\u00edpica das superbikes<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

As primeiras voltas foram para me (re)ambientar com a moto e sentir suas respostas. Ela foi t\u00e3o d\u00f3cil que logo arrisquei mudar o ajuste para um n\u00edvel um pouco mais nervoso. A moto me surpreendeu e se manteve bem control\u00e1vel, sem dar aqueles sustos nas acelera\u00e7\u00f5es. As respostas ficam nitidmente mais fortes, mas voc\u00ea continua dono das a\u00e7\u00f5es. E o mesmo acontece nas curvas e nas frenagens – estas, extremamente fortes e seguras. A interfer\u00eancia dos dispositivos eletr\u00f4nicos surge discretamente e a sensa\u00e7\u00e3o de seguran\u00e7a \u00e9 permanente. Se para quem \u00e9 de outra vertente motocicl\u00edstica como eu foi divertido, os que preferem as superbike agora t\u00eam na nova Fireblade um tremendo motivo para quebrar o cofrinho.<\/p>\n\n\n\n

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Confira abaixo o v\u00eddeo com o piloto brasileiro Eric Granado acelerando a nova CBR 1.000 RR-R Fireblade SP em circuito fechado:<\/h3>\n\n\n\n

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\"Video:\n