{"id":749048,"date":"2021-12-24T16:21:28","date_gmt":"2021-12-24T19:21:28","guid":{"rendered":"\/?p=749048"},"modified":"2026-09-15T01:48:33","modified_gmt":"2026-09-15T04:48:33","slug":"conheca-o-cambio-automatizado-de-dupla-embreagem","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/servicos-e-manutencao\/conheca-o-cambio-automatizado-de-dupla-embreagem\/","title":{"rendered":"Conhe\u00e7a o c\u00e2mbio automatizado de dupla embreagem"},"content":{"rendered":"\n

Conforme publicamos aqui na \u00faltima quarta<\/a>, no ano que vem a Honda NC 750X<\/strong> ganhar\u00e1 no Brasil uma vers\u00e3o equipada com o c\u00e2mbio automatizado DCT<\/strong> – sigla para “dual clutch transmission<\/strong>“, ou transmiss\u00e3o com dupla embreagem. Muita gente ainda torce o nariz para essa sistema, porque ele ainda parece ser novidade e por ter muita tecnologia embarcada<\/strong> – quem n\u00e3o desconfiou das primeiras inje\u00e7\u00f5es eletr\u00f4nicas<\/strong> em carros e motos?<\/p>\n\n\n\n

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A linda VFR 1.200F foi a priemira Honda a ganhar o c\u00e2mbio automatizado com dupla embreagem, em 2010<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

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Mas n\u00e3o \u00e9 nada disso. O <\/span>c\u00e2mbio DCT<\/strong> foi lan\u00e7ado na Europa <\/span>h\u00e1 11 anos<\/strong> e, por l\u00e1, j\u00e1 \u00e9 muito bem aceito – mais de <\/span>150 mil motos<\/strong> equipadas com o sistema j\u00e1 foram vendidas no <\/span>Velho Continente<\/strong>. E n\u00e3o h\u00e1 hist\u00f3rico de problemas – assim como na maioria absoluta das inje\u00e7\u00f5es eletr\u00f4nicas!<\/span>Aqui, ali\u00e1s como l\u00e1, a primeira Honda a aparecer com o c\u00e2mbio DCT foi a ent\u00e3o futurista esportiva-turismo VFR 1.200F<\/strong> – na Europa em 2010 e aqui em 2011. A segunda foi a VFR 1.200X Crosstourer<\/strong>, uma big trail<\/strong> com o mesmo conjunto motor\/c\u00e2mbio. Desde ent\u00e3o o DCT foi aplicado em v\u00e1rios outros modelos como a big trail CRF 1.100L Africa Twin<\/strong>, a touring GL 1.800 Gold Wing<\/strong>, o scooterz\u00e3o aventureiro X-ADV 750<\/strong> e, mais recentemente, a pr\u00f3pria NC 750X<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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Sucesso l\u00e1 fora e no Brasil, a NC 750X com DCT j\u00e1 \u00e9 vendida na Europa e chega ao Brasil em 2022<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ao contr\u00e1rio do que muitos pensam, n\u00e3o se trata de um c\u00e2mbio autom\u00e1tico<\/strong>. \u00c9, sim um c\u00e2mbio automatizado<\/strong>. A diferen\u00e7a b\u00e1sica \u00e9 que no autom\u00e1tico as trocas das marchas s\u00e3o feitas pela press\u00e3o do \u00f3leo<\/strong> que vai dentro da caixa, de acordo com as rota\u00e7\u00f5es por minuto<\/strong> (rpm) do motor. Al\u00e9m disso, o c\u00e2mbio autom\u00e1tico \u00e9 separado<\/strong> do motor. J\u00e1 o c\u00e2mbio automatizado<\/strong> tem todos os componentes de uma caixa tradicional, como engrenagens internas<\/strong> e alavanca manual<\/strong> nos carros e o pedal de marcha<\/strong>, nas motos.<\/p>\n\n\n\n

Mas, ao contr\u00e1rio do sistema normal, onde a troca acontece pelo acionamento dessa alavanca ou pedal pelo motorista\/piloto, no DCT sensores eletr\u00f4nicos<\/strong> v\u00e3o acionando a embreagem e trocando as marchas para cima ou para baixo. E mais: h\u00e1 duas embreagens<\/strong>, e dai vem o nome “dupla embreagem<\/strong>“.<\/p>\n\n\n\n

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No raio-x do motor da Africa Twin, as cores indicam cada gripo de marchas controlado por uma das duas embreagens<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Cada embreagem \u00e9 conectada a um conjunto de marchas<\/strong> – uma engata as \u00edmpares<\/strong> e a outra, as pares<\/strong>. E quando uma determinada marcha est\u00e1 engatada, a outra embreagem j\u00e1 est\u00e1 pronta para engatar a pr\u00f3xima marcha, seja ela acima ou abaixo. Por exemplo, quando a moto est\u00e1 na 2\u00aa marcha<\/strong>, j\u00e1 engatada pela embreagem das marchas pares, a outra embreagem est\u00e1 pronta para engatar a 1\u00aa ou a 3\u00aa<\/strong>. Por isso o sistema atua com muita velocidade, e n\u00e3o deixa a moto ficar “boba”, ainda que momentaneamente. \u00c9 verdade que atualmente o funcionamento do sistema \u00e9 muito melhor do que no come\u00e7o. Mas isso se deve mais \u00e0 capacidade de processamento dos chips eletr\u00f4nicos, j\u00e1 que o sistema sempre foi eficiente.<\/p>\n\n\n\n

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No detalhe do punho esquerdo da NC 750X com sistema DCT, o bot\u00e3ozinho “- “, que serve para reduzir a marcha no modo manual<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

E tem mais: as trocas<\/strong> tamb\u00e9m podem ser feitas numa esp\u00e9cie de “modo manual<\/strong>“, atrav\u00e9s de bot\u00f5es + e –<\/strong> posicionados no punho esquerdo da moto – n\u00e3o por acaso onde ficaria a alavanca de embreagem, que nessas motos simplesmente n\u00e3o existe. As inexist\u00eancias dessa alavanca e tamb\u00e9m do pedal de marchas, alias, s\u00e3o as principais dificuldades encontradas pelos motociclistas habituados desde sempre ao sistema tradicional. Mas \u00e9 algo com que se habitua em poucos dias<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

O funcionamento \u00e9 simples: ligue a moto e, no punho direito, aperte a bot\u00e3o “D<\/strong>” de “drive<\/strong>” (ele estar\u00e1 em “N<\/strong>” de “neutro<\/strong>“). Pronto, a moto j\u00e1 est\u00e1 engrenada<\/strong> e da\u00ed em diante \u00e9 s\u00f3 acelerar e frear. Caso o piloto queira ter mais controle das a\u00e7\u00f5es, \u00e9 s\u00f3 apertar os bot\u00f5es + ou –<\/strong> no punho esquerdo para subir ou descer as marchas no momento em que desejar. Essa op\u00e7\u00e3o funciona tanto com no modo “D” quanto no modo “M<\/strong>“, uma outra op\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m no punho direito, que faz o sistema trabalhar apenas no modo manual<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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O “scooterz\u00e3o” aventureiro X-ADV 650 pe um dos modelos Honda com a transmiss\u00e3o DCT: trabalho zero para o piloto<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pode parecer complicado – e \u00e9 um pouco, mesmo – mas depois que o piloto se acostuma, tudo acontece de maneira muito instintiva. Em motos cuja voca\u00e7\u00e3o \u00e9 o uso urbano<\/strong>, quando normalmente se troca as marchas o tempo todo, ou para viagens sem pressa, quando trocar as marchas pode ser algo chato<\/strong>, o sistema DCT \u00e9 muito interessante.<\/p>\n\n\n\n

Em teoria \u00e9 menos atraente nas motos esportivas<\/strong>, quando se busca acelerar forte e o controle total depende das trocas de marchas no tempo mais ideal poss\u00edvel. Nas motos trail<\/strong>, tamb\u00e9m se poderia pensar isso. Mas imagine pilotar uma moto cujo motor n\u00e3o vai apagar quando voc\u00ea errar ou se distrair ao tentar superar um obst\u00e1culo? Nada mal, n\u00e3o \u00e9?<\/p>\n\n\n\n

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Pilotar uma moto com o c\u00e2mbio automatizado DCT \u00e9 mais f\u00e1cil do que parece: habitua-se rapidamente<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pois bem, o DCT ajuda nisso. O rep\u00f3rter<\/strong> que aqui escreve passou por uma experi\u00eancia dessas ao pilotar uma Africa Twin<\/strong> com DCT na pista de obst\u00e1culos da Honda<\/strong> em Indaiatuba<\/strong>: ao subir os degraus de uma “escada<\/strong>” em uma vers\u00e3o com c\u00e2mbio normal, acelerei menos do que devia, a moto apagou e eu ca\u00ed para o lado, quase parado. Com a Africa Twin DCT<\/strong>, passei pelo mesmo obst\u00e1culo sem problemas, como se fosse um passeio no parque. O sistema efetivamente pode facilitar a vida do piloto.<\/p>\n\n\n\n

Confira no v\u00eddeo abaixo como funciona o DCT na pr\u00e1tica:<\/h3>\n\n\n\n
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