{"id":757256,"date":"2022-04-28T11:56:04","date_gmt":"2022-04-28T14:56:04","guid":{"rendered":"\/?p=757256"},"modified":"2026-09-14T22:05:56","modified_gmt":"2026-09-15T01:05:56","slug":"aceleramos-a-harley-davidson-pan-america-1250","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/testes\/aceleramos-a-harley-davidson-pan-america-1250\/","title":{"rendered":"Aceleramos a Harley-Davidson Pan America 1250"},"content":{"rendered":"\n

A Harley-Davidson<\/strong> lan\u00e7ou oficialmente a Pan America 1250<\/a><\/strong> no mercado brasileiro, mas a moto n\u00e3o chega a ser uma novidade total<\/strong> para quem est\u00e1 ligado no mundo das duas rodas – j\u00e1 falamos dela aqui algumas vezes, inclusive revelamos todas as suas especifica\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Mas agora \u00e9 diferente: finalmente tivemos a oportunidade de acelerar a primeira big trail da hist\u00f3ria da marca americana<\/strong> para contar como \u00e9! O test-ride<\/strong>, por\u00e9m, n\u00e3o foi t\u00e3o entusiasmante quanto esper\u00e1vamos. \u00c9 que a Harley-Davidson do Brasil<\/strong> escolheu a pista do Aut\u00f3dromo Capuava<\/strong>, em Indaiatuba, no interior de S\u00e3o Paulo, para essa primeira experimenta\u00e7\u00e3o<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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\u00c9 uma pequena e travada pista de asfalto<\/strong>, com 2.700 metros de extens\u00e3o<\/strong>, um ret\u00e3o<\/strong> e 16 curvas<\/strong>, que n\u00e3o permite explorar todas as capacidades de um modelo de tal envergadura – e o mesmo se aplicou ao enxuto trecho off-road<\/strong> (que, pelo menos, tinha uns “pulinhos<\/strong>“).<\/p>\n\n\n\n

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Circuito do test-ride era limitado, mas a moto passou a impress\u00e3o de ser \u00f3tima para longas viagens<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A Pan America 1250<\/strong> merecia, mesmo, um test-ride em estrada<\/strong> – afinal, \u00e9 uma moto para viagens<\/strong>. O motivo para essa escolha foi justific\u00e1vel: como ainda n\u00e3o tinha motos de teste nacionais e emplacadas no pa\u00eds, a marca trouxe alguns exemplares do M\u00e9xico<\/strong> para a apresenta\u00e7\u00e3o. Mas valeu como primeiro contato<\/strong>. Ent\u00e3o suba na garupa<\/strong> e vamos l\u00e1!<\/p>\n\n\n\n

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O design frontal \u00e9 bem diferente do visto nas concorrentes, e a\u00ed reside a personalidade visual da moto<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Agora vamos acelerar a big trail norte-americana<\/h2>\n\n\n\n

Monto na moto e logo vejo que n\u00e3o \u00e9 muito adequada a “tampinhas<\/strong>” como eu: com meus 1,70m de altura<\/strong>, s\u00f3 alcan\u00e7o o ch\u00e3o com as pontas dos p\u00e9s<\/strong>. Menos mal que a moto tem o sistema Adaptive Ride Height<\/strong> (ARH<\/strong>), que muda a altura da moto eletronicamente<\/strong> quando est\u00e1 parada<\/strong>. Basta ativ\u00e1-la que o sistema entra em a\u00e7\u00e3o e baixa a traseira<\/strong>. Fica menos complicado, mas ainda assim pouco confort\u00e1vel<\/strong> – e voltar\u00e1 a subir<\/strong> quando a moto estiver em movimento<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

O centro de gravidade<\/strong> mais baixo que o esperado e o peso da moto, de bem razo\u00e1veis 258 quilos<\/strong> em rodem de marcha, diminuem um pouco a dificuldade, inclusive em manobras<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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De perfil, a Pan America parece bem grande. Mas pessoalmente o tamanho n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o impressionante<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ligo o motor e surge um zunido<\/strong> bem diferente do esperado em qualquer Harley-Davidson<\/strong>: o motor V2<\/strong> n\u00e3o tem o ronco baixo e grave t\u00edpico das Harley. \u00c9 um ru\u00eddo bem percept\u00edvel, meio agudo<\/strong> e nada impressionante.<\/p>\n\n\n\n

Por outro lado, o painel de instrumentos<\/strong> com tela de TFT de 6,8 polegadas<\/strong> acende \u00e0 minha frente com layout bonito<\/strong>, conectividade Bluetooth<\/strong> e riqueza de informa\u00e7\u00f5es<\/strong>. Mas a leitura dos gr\u00e1ficos e n\u00fameros<\/strong> n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o f\u00e1cil em um primeiro momento – o piloto precisa de algum tempo para se acostumar com a posi\u00e7\u00e3o de cada instrumento<\/strong>. Pelo menos \u00e9 bem f\u00e1cil fazer os setups<\/strong> pelos dois bot\u00f5es no punho esquerdo<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

A moto tem cinco modos de pilotagem<\/strong> de f\u00e1brica (sport<\/strong>, road<\/strong>, rain<\/strong>, off-road<\/strong> e off-road plus<\/strong>) e tr\u00eas customiz\u00e1veis<\/strong> (custom A<\/strong>, custom B<\/strong> e off-road<\/strong>). Todos mexem com<\/strong> pot\u00eancia, freio-motor, ABS, controle de tra\u00e7\u00e3o, embreagem deslizante e suspens\u00f5es. Escolho o “road”.<\/p>\n\n\n\n

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Traseira da Harley-Davidson Pan America exibe escape apontado para o alto e \u00f3timas al\u00e7as de garupa<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Aperto o manete de embreagem<\/strong> e sua leveza<\/strong> me surpreende. Engreno a primeira suavemente<\/strong> e nada de tranco. Estou mesmo em uma Harley-Davidson<\/strong>?<\/p>\n\n\n\n

Sim, estou, e isso (finalmente) fica evidente quando saio do “boxe<\/strong>” e entro na pista<\/strong>, no meio do \u00fanico ret\u00e3o, e come\u00e7o a acelerar. A moto ganha velocidade com extremo vigor<\/strong> e acelera com muita disposi\u00e7\u00e3o<\/strong>. Mal engato a terceira<\/strong> e j\u00e1 estou no final da reta. Reduzo para segunda<\/strong> e sigo nessa marcha pela maior parte do trecho sinuoso e de baixa velocidade<\/strong> que vem a seguir. At\u00e9 experimento a terceira novamente, mas o ideal ali \u00e9 mesmo a segundona<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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O painel \u00e9 um ponto alto da moto: bonito, rico em informa\u00e7\u00f5es e com setups f\u00e1ceis<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00c9 que, nesse “experimento<\/strong>“, a moto fica meio anestesiada em terceira<\/strong>, mas n\u00e3o grita<\/strong> em segunda, o que revela uma \u00f3tima caracter\u00edstica<\/strong> do conjunto motor\/c\u00e2mbio: a elasticidade<\/strong>. Ali\u00e1s, ao longo do test-ride, vejo que \u00e9 poss\u00edvel esticar bem<\/strong> todas as marchas sem que o motor grite. Nada como um comando de v\u00e1lvulas vari\u00e1vel<\/strong> (VVT<\/strong>) para manter o motor sempre “cheio”, n\u00e3o \u00e9 mesmo?<\/p>\n\n\n\n

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Sobre o tanque de alum\u00ednio, uma bossa da Pan America: o acabamento que reproduz um mapa<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

O c\u00e2mbio, vale dizer, est\u00e1 longe de ser duro<\/strong> e cheio de “clanks<\/strong>” como vemos em outras Harley-Davidson. Aqui, \u00e9 relativamente macio<\/strong> e as trocas das marchas s\u00e3o f\u00e1ceis<\/strong> – ainda mais que a Pan America<\/strong> tem quickshifter bidirecional<\/strong> (que permite a troca das marchas sem o uso do manete de embreagem<\/strong> e sem aliviar o acelerador<\/strong>). \u00c9 um recurso muito \u00fatil, que sempre facilita as a\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Importante destacar o banco – excelente tanto na densidade da espuma<\/strong> quanto na largura<\/strong>. \u00c9 bem anat\u00f4mico<\/strong> e incrivelmente confort\u00e1vel<\/strong>. Por que todos os bancos de motos n\u00e3o s\u00e3o assim?<\/p>\n\n\n\n

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O banco da moto \u00e9 especialmente confort\u00e1vel: tem \u00f3tima anatomia e largura adequada<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Nas retas, ok! Mas e a Harley-Davidson Pan America 1250 nas curvas?<\/h3>\n\n\n\n

Se nas retas a Pan America<\/strong> impressiona pela disposi\u00e7\u00e3o, nas curvas<\/strong> tamb\u00e9m exibe comportamento elogi\u00e1vel<\/strong>. Aqui temos um entre-eixos relativamente curto<\/strong> para o tamanho da moto, amortecedor de dire\u00e7\u00e3o<\/strong> de s\u00e9rie e \u00f3timas suspens\u00f5es<\/strong> – garfos invertidos Showa<\/strong> na frente e monochoque<\/strong> atr\u00e1s. Ambas s\u00e3o semi-ativas<\/strong>, com altura adaptativa eletronicamente<\/strong> e cinco programas<\/strong> (comfort<\/strong>, balanced<\/strong>, sport<\/strong>, off-road soft<\/strong> e off-road firm<\/strong>). Ent\u00e3o, pode deitar o cabelo que a moto n\u00e3o d\u00e1 sustos.<\/p>\n\n\n\n

S\u00f3 n\u00e3o curti o guid\u00e3o mais baixo<\/strong> e com menos alavanca<\/strong> que o desej\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n

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A Pan America tamb\u00e9m se saiu bem na estrada. Ponto para os aros 19 e 17 e para as \u00f3timas suspens\u00f5es<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ao chegar no trecho off-road<\/strong>, uma paradinha r\u00e1pida para mudar o modo de pilotagem<\/strong>. E l\u00e1 vamos n\u00f3s para a terra. Os pneus Michelin Scorcher<\/strong> de uso misto deram \u00f3tima ader\u00eancia no asfalto, mas no “off<\/strong>” n\u00e3o impressionam – a moto d\u00e1 umas rabeadas inesperadas<\/strong>. Dou um desconto porque fora-de-estrada n\u00e3o \u00e9 minha especialidade<\/strong>, mas fico com a impress\u00e3o de que a ader\u00eancia ali deveria ser melhor.<\/p>\n\n\n\n

No entanto, isso me permitiu ver como a Pan America<\/strong> \u00e9 control\u00e1vel com simples ester\u00e7os<\/strong> e contra-ester\u00e7os<\/strong> do guid\u00e3o – em cuja altura reparo novamente, por tornar um pouco desconfort\u00e1vel a pilotagem em p\u00e9<\/strong>, uma coisa habitual no mundo “off<\/strong>“.<\/p>\n\n\n\n

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As motos do test-ride tinham rodas raiadas, mas a linha 2022 s\u00f3 ter\u00e1 rodas de liga leve<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Em todas as situa\u00e7\u00f5es, contudo, a Pan America<\/strong> me transmitiu extrema sensa\u00e7\u00e3o de seguran\u00e7a<\/strong>, inclusive pela pot\u00eancia e efici\u00eancia dos freios italianos Brembo<\/strong> e pelos aros<\/strong> com tamanhos adequados (19 na frente e 17 atr\u00e1s<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n

Importante ressaltar que nosso test-ride foi feito em motos com rodas raiadas<\/strong>, mas a linha 2022<\/strong> s\u00f3 vir\u00e1 com rodas de liga leve<\/strong>, e as raiadas ser\u00e3o acess\u00f3rios de concession\u00e1rias<\/strong>. J\u00e1 a futura linha 2023<\/strong> ter\u00e1 rodas de liga leve<\/strong> de s\u00e9rie e raiadas como opcionais<\/strong>. Segundo me explicou um executivo da Harley-Davidson, foi a composi\u00e7\u00e3o poss\u00edvel neste momento diante de limita\u00e7\u00f5es do fornecedor<\/strong> (ainda reflexo da pandemia mundial de covid-19<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n

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O para-brisa protege bem contra o vento frontal e tem quatro ajustes de altura<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Aqui vale destacar que a Pan America<\/strong> tem algumas das assist\u00eancias de condu\u00e7\u00e3o<\/strong> esperadas em um modelo inserido no segmento de big trail “premium<\/strong>“.<\/p>\n\n\n\n

Est\u00e3o a bordo ABS<\/strong>, controles de tra\u00e7\u00e3o<\/strong> e embreagem deslizante<\/strong> com a\u00e7\u00e3o em curvas<\/strong>, controle de partida em rampas<\/strong>, cruise control<\/strong> e monitoramento de press\u00e3o de pneus<\/strong>. A moto ainda tem protetores de c\u00e1rter<\/strong>, de motor<\/strong> e de m\u00e3os<\/strong>, pedal do freio ajust\u00e1vel sem ferramentas<\/strong>, farol de LED Daymaker<\/strong>, far\u00f3is auxiliares<\/strong>, portinha USB<\/strong>, chave presencial, descanso central e quatro ajustes<\/strong> de altura no para-brisa.<\/p>\n\n\n\n

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Na pista da Capuava foi poss\u00edvel descobrir algumas virtudes, mas o lugar dessa moto \u00e9 na estrada<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Queremos ir para a estrada<\/h3>\n\n\n\n

Neste primeiro contato<\/strong>, ficou a sensa\u00e7\u00e3o de que a Pan America<\/strong> at\u00e9 surpreende em alguns aspectos<\/strong> – arranca forte<\/strong>, ganha velocidade com muita rapidez<\/strong>, tem um banco incrivelmente confort\u00e1vel<\/strong>, \u00e9 mais f\u00e1cil de pilotar<\/strong> do que parece e transmite a seguran\u00e7a necess\u00e1ria<\/strong>. Mas ficou um gostinho de “quero mais<\/strong>“, j\u00e1 que n\u00e3o pudemos ver como essa norte-americana se comporta em seu habitat natural – a estrada<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 l\u00e1 que queremos conferir se seu comportamento<\/strong> e custo\/benef\u00edcio<\/strong> lhe permitem enfrentar bem suas concorrentes, todas bem equipadas e eficient\u00edssimas na proposta ‘big trail<\/strong>“.<\/p>\n\n\n\n

Na “largada<\/strong>“, a Harley-Davidson Pan America 1250<\/strong> – que nos EUA<\/strong> \u00e9 vendida em duas vers\u00f5es<\/strong>, standard<\/strong> e Special – <\/strong>aqui s\u00f3 ter\u00e1 a topo de linha<\/strong>. Os valores s\u00e3o de R$ 139.995 (preta brilhante); R$ 142.195 (cinza brilhante); e R$ 143.295 (azul e branca).<\/p>\n\n\n\n

A Ducati Multistrada V4S<\/strong> (170 cv) custa R$ 144.990;<\/strong> a BMW R 1250 GS Adventure<\/strong> (136 cv) parte de R$ 124.500; a Honda CRF 1100L Africa Twin<\/strong> (99,3 cv) custa R$ 94.853 e a Triumph Tiger 1200<\/strong> (150 cv) mais completa sai por R$ 118.990. As pr\u00e9-reservas ser\u00e3o abertas em 2 de maio<\/strong> e as primeiras entregas devem acontecer em julho<\/strong> – as Pan America s\u00e3o montadas em Manaus<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

FICHA T\u00c9CNICA<\/h3>\n\n\n\n

Harley-Davidson Pan America 1250<\/h4>\n\n\n\n

Motor<\/strong>: Revolution Max com dois cilindros em V, refrigera\u00e7\u00e3o l\u00edquida, 1.250 cm\u00b3, pot\u00eancia m\u00e1xima de 150 cv a 8.750 rpm e torque de 13 kgf.m a 6.750 rpm
\nTransmiss\u00e3o<\/strong>: c\u00e2mbio de seis marchas com quickshifter bidirecional e embreagem assistida e deslizante. Secund\u00e1ria por corrente
\nFreios<\/strong>: disco duplo na frente e simples atr\u00e1s, com ABS
\nPneus<\/strong>: 120\/70 R19 na frente e 170\/60 R17 atr\u00e1s
\nTanque<\/strong>: de alum\u00ednio, com capacidade para 21,2 litros
\nDimens\u00f5es e peso<\/strong>: 2,27 metros de comprimento, 1,58 m de entre-eixos, dist\u00e2ncia livre do solo de 17,5 cm, banco a 83 cm do solo, 258 quilos em ordem de marcha
\nConsumo<\/strong>: 18 km\/l (dados de f\u00e1brica)<\/p>\n\n\n\n

Veja o v\u00eddeo do lan\u00e7amento da Harley-Davidson Pan America 1250<\/h3>\n\n\n\n
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