{"id":822331,"date":"2025-05-07T09:00:27","date_gmt":"2025-05-07T12:00:27","guid":{"rendered":"\/?p=822331"},"modified":"2026-09-12T11:54:09","modified_gmt":"2026-09-12T14:54:09","slug":"bmw-r-1300-gs-adventure-aceleramos-a-rainha","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.webmotors.com.br\/wm1\/testes\/bmw-r-1300-gs-adventure-aceleramos-a-rainha\/","title":{"rendered":"BMW R 1300 GS Adventure: aceleramos a rainha!"},"content":{"rendered":"\n

Agora que o caro leitor j\u00e1 viu todos os detalhes da BMW R 1300 GS Adventure, conforme dissecamos por aqui ontem<\/a>, \u00e9 hora de contar como \u00e9 pilotar essa m\u00e1quina cuja fama transcende continentes.<\/p>\n\n\n\n

E essa fama \u00e9 plenamente justificada: vem desde as gera\u00e7\u00f5es anteriores, apoiada em confiabilidade, robustez e efici\u00eancia mec\u00e2nica. N\u00e3o por acaso as BMW R\/GS s\u00e3o, h\u00e1 anos, as big trail mais vendidas e cobi\u00e7adas do planeta.<\/p>\n\n\n\n

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A BMW R 1300 GS Adventure tem quatro vers\u00f5es, e duas podem ter o c\u00e2mbio automatizado<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Esta nova gera\u00e7\u00e3o tem tudo para manter toda essa gl\u00f3ria. E a vers\u00e3o Adventure, a mais completa e cara, ainda mais. \u00c9 fato que, grande e pesada, a Adventure n\u00e3o \u00e9 l\u00e1 muito indicada para o off-road pesado. \u00c9 que ela tem passado pela mesma transforma\u00e7\u00e3o que as rivais – tem se tornado mais big do que trail, visto que a maioria dos compradores usa mais a moto no asfalto do que na terra.<\/p>\n\n\n\n

Mas, ainda assim, a BMW proporcionou um test-ride incr\u00edvel e variado, no qual pude ver que a moto vai muit\u00edssimo bem em estradinhas de terra – mesmo aquelas com buracos, eros\u00f5es, riachos, po\u00e7as, lama e pedras soltas.<\/p>\n\n\n\n

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A op\u00e7\u00e3o Plus, na cor vermelha, \u00e9 a mais “simples” e barata das BMW R 1300 GS Adventure<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

O rol\u00e9 em Manaus (AM) come\u00e7ou no asfalto, com alguns quil\u00f4metros dentro da cidade, que n\u00e3o \u00e9 exatamente o habitat natural do modelo. No tr\u00e2nsito, devido ao tamanho e peso, a R 1300 GS Adventure exibe certa dificuldade para se desvencilhar dos carros e passar nos corredores.<\/p>\n\n\n\n

Tamb\u00e9m tem agilidade limitada, apesar de ser extremamente equilibrada e, em movimento, mesmo em baixas velocidades, n\u00e3o parecer ser t\u00e3o grande nem t\u00e3o pesada. O enorme tanque para 30 litros, cheio, reduz um pouco essa caracter\u00edstica de leveza em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s vers\u00f5es com tanque menor (que t\u00eam 11 litros a menos), mas nada que comprometa.<\/p>\n\n\n\n

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Com linhas quadradas, o “tanc\u00e3o” leva 30 litros: mais autonomia, mas tamb\u00e9m maior peso<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Chegamos \u00e0 estrada, ainda em piso asfaltado. A\u00ed tudo muda. A moto j\u00e1 est\u00e1 em seu ambiente e exibe aquilo que dela se espera: equil\u00edbrio absurdo, for\u00e7a de sobra e disposi\u00e7\u00e3o invej\u00e1vel. \u00c9 absolutamente f\u00e1cil superar os 100 km\/h e \u00e9 preciso ficar de olho no painel para n\u00e3o chegar em velocidades altas demais, n\u00e3o permitidas. Afinal, a 150 km\/h parece que voc\u00ea est\u00e1 a 90 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

Logo chegamos ao in\u00edcio do trecho off-road. Passamos por dezenas de quil\u00f4metros de terra, nos quais enfrentamos piso bem batido, bem irregular, alguma lama, pirambeiras acima e abaixo, pedras soltas e at\u00e9 um pequeno riacho no qual a moto, na travessia, ficava submersa quase at\u00e9 a metade de sua altura. A R 1300 GS Adventure passou por tudo como se estivesse dando uma volta no quarteir\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

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OS far\u00f3is auxiliares, que podem ter a grade de prote\u00e7\u00e3o ou n\u00e3o, s\u00e3o fixados em altura adequada<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Em momento algum a R 1300 GS Adventure sofreu. O motor boxer entrega pot\u00eancia e torque de forma progressiva e linear, mas curiosamente tem mais vigor em giros m\u00e9dios e altos. O n\u00edvel de vibra\u00e7\u00f5es \u00e9 baixo e o de ru\u00eddos, bem aceit\u00e1vel – eu esperava menos.<\/p>\n\n\n\n

Ao longo do ride, usei dois dos modos de pilotagem: Dynamic no asfalto e Enduro na terra. S\u00e3o at\u00e9 sete – Eco, Rain, Road, Enduro, Enduro Pro, Dynamic e Dynamic Pro – cuja sele\u00e7\u00e3o \u00e9 feita por bot\u00f5es nos punhos e confer\u00eancia no painel de instrumentos, cuja opera\u00e7\u00e3o \u00e9 relativamente complexa e exige tempo para se habituar. Mas estes dois modos bastaram para me transmitir total seguran\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

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O painel de instrumentos \u00e9 rico em informa\u00e7\u00f5es, mas sua opera\u00e7\u00e3o exige certo aprendizado<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Seguran\u00e7a, ali\u00e1s, \u00e9 outro ponto de destaque nessa moto. As frenagens s\u00e3o fortes, mas sem dar sustos, e os assistentes \u00e0 condu\u00e7\u00e3o tornam a R\/GS quase \u00e0 prova de barbeiragens. Com ABS, controle de tra\u00e7\u00e3o e radares dianteiro e traseiro, a condu\u00e7\u00e3o da moto \u00e9 uma “parceria” entre homem e m\u00e1quina, entre piloto e tecnologia. S\u00f3 vai para o ch\u00e3o quem vacilar.<\/p>\n\n\n\n

A posi\u00e7\u00e3o de pilotagem, por sua vez, \u00e9 muito confort\u00e1vel. O banco \u00e9 bem macio e anat\u00f4mico, os p\u00e9s v\u00e3o apoiados em \u00f3timas pedaleiras “dentadas” e os bra\u00e7os alcan\u00e7am o guid\u00e3o sem ficarem muito esticados. Para completar, em velocidades bem baixas ou quando est\u00e1 parada, a moto “desce” 3 cm e permite que pilotos de baixa estatura – como eu – alcancem o ch\u00e3o sem muita dificuldade.<\/p>\n\n\n\n

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Os bancos s\u00e3o macios e anat\u00f4micos, e ainda podem ter aquecimento<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pilotar a R 1300 GS Adventure em p\u00e9 – comum no off-road – tamb\u00e9m \u00e9 bastante f\u00e1cil e confort\u00e1vel. Os joelhos encontram bom apoio no tanque, apesar de suas formas quadradas.<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 a transmiss\u00e3o n\u00e3o exige qualquer esfor\u00e7o por parte do piloto. As trocas das marchas s\u00e3o precisas e muito macias. E isso mesmo sem ter embreagem deslizante.<\/p>\n\n\n\n

Na primeira parte do ride, pilotei a moto com c\u00e2mbio normal. J\u00e1 na segunda parte, assumi o guid\u00e3o de uma equipada com o c\u00e2mbio automatizado ASA. A experi\u00eancia foi muito interessante: no modo “manual”, continuei trocando as marchas no p\u00e9 esquerdo, mas sem precisar usar o manete de embreagem – que nem existe nessa moto.<\/p>\n\n\n\n

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As pedaleiras de \u00f3timo tamanho e acabamento “dentado” proporcionam apoio seguro<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

No come\u00e7o voc\u00ea fica “procurando” o manete, mas em pouqu\u00edssimo tempo se acostuma \u00e0 aus\u00eancia da pe\u00e7a. E h\u00e1 uma vantagem bacana: o motor n\u00e3o “apaga” se voc\u00ea vacilar. Al\u00e9m disso, o pr\u00f3prio sistema automatizado compensa eventuais erros do piloto: se voc\u00ea esquecer de subir a marcha, o ASA far\u00e1 isso ao identificar a faixa de giros correta.<\/p>\n\n\n\n

E, da mesma forma, reduzir\u00e1 a marcha se a velocidade e as rota\u00e7\u00f5es ca\u00edrem e voc\u00ea n\u00e3o reduzir. Mais uma vez, uma moto quase \u00e0 prova de barbeiragens.<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 no modo automatizado pleno – ou seja, sem interfer\u00eancia do piloto -, o sistema ASA vai trocando as marchas para cima ou para baixo nos momentos em que considera necess\u00e1rio e\/ou adequado. Por um lado isso \u00e9 bom, pois economiza o trabalho do piloto.<\/p>\n\n\n\n

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A BMW R 1300 GS Adventure j\u00e1 bem com suportes laterais para ba\u00fas. Ali no meio \u00e9 uma tomadinha USB<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Por outro lado, o piloto deve ficar atento, pois eventualmente o sistema sobe a marcha num momento em que se deseja mais torque. E a\u00ed caber\u00e1 a quem pilota reduzir a marcha, no p\u00e9, mesmo se a moto estiver no modo automatizado. E n\u00e3o h\u00e1 conflito: a marcha reduz e a moto entra automaticamente em modo manual. Mais uma vez, “parceria” entre homem e m\u00e1quina, entre piloto e tecnologia.<\/p>\n\n\n\n

Se o sistema de c\u00e2mbio automatizado \u00e9 confort\u00e1vel e seguro, tamb\u00e9m vale ressaltar que seu funcionamento n\u00e3o \u00e9 100% suave. Como n\u00e3o tem dupla embreagem, exibe um leve tranco e um pequeno delay a cada troca. S\u00e3o discretos e n\u00e3o incomodam, mas n\u00e3o t\u00e3o suaves ou r\u00e1pidos como em um sistema com dupla embreagem.<\/p>\n\n\n\n

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A suspens\u00e3o traseira \u00e9 apoiada em balan\u00e7a monobra\u00e7o e a rela\u00e7\u00e3o secund\u00e1ria \u00e9 por eixo card\u00e3<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

J\u00e1 os sistemas de assist\u00eancia \u00e0 condu\u00e7\u00e3o funcionam muit\u00edssimo bem. Os dois radares, um dianteiro e outro traseiro, enviam as informa\u00e7\u00f5es e a moto alerta sobre aproxima\u00e7\u00e3o de um ve\u00edculo \u00e0 frente, mudan\u00e7a de faixa involunt\u00e1ria e ve\u00edculo se aproximando por tr\u00e1s perigosamente.<\/p>\n\n\n\n

Eventualmente h\u00e1 uma interfer\u00eancia, com um leve acionamento dos freios – e isso pode assustar o piloto at\u00e9 que ele se acostume.<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 no retorno do test-ride pegamos o asfalto novamente, e em um trecho em que foi poss\u00edvel explorar toda a disposi\u00e7\u00e3o da R 1300 GS Adventure. E mais uma vez fiquei impressionado com o desempenho.<\/p>\n\n\n\n

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A vers\u00e3o Option 719 \u00e9 a mais cara, mas nem por isso \u00e9 a que tem o melhor custo\/benef\u00edcio<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A BMW R 1300 GS \u00e9 uma big trail, e como tal tem boas capacidades off-road. Al\u00e9m disso, anda e curva quase como uma esportiva e proporciona conforto digno de uma touring para piloto e garupa.<\/p>\n\n\n\n

Com essa versatilidade e seu desempenho inquestionavelmente eficiente, certamente continuar\u00e1 sendo a l\u00edder do segmento no Brasil e no mundo.<\/p>\n\n\n\n

Ficha t\u00e9cnica – BMW R 1300 GS Adventure<\/h2>\n\n\n\n

Pre\u00e7os<\/strong>: de R$ 136.500 a R$ 154.500
\nMotor<\/strong>: dois cilindros contrapostos (boxer), injetado e refrigerado a \u00e1gua, 1.300 cm\u00b3, 145 cv de pot\u00eancia a 7.750 rpm e 14,9 kgfm de torque a 6.500 rpm
\nTransmiss\u00e3o<\/strong>: c\u00e2mbio de seis marchas com opcional de sistema automatizado e secund\u00e1ria por eixo card\u00e3
\nSuspens\u00f5es<\/strong>: Evo Telelever na frente com 21 cm de curso e Evo Paralever atr\u00e1s com 22 cm de curso
\nFreios<\/strong>: disco duplo na frente e simples atr\u00e1s, com ABS
\nPneus<\/strong>: 120\/70 R19 na frente e 170\/60 R17 atr\u00e1s, ambos sem c\u00e2maras, montados em rodas raiadas
\nDimens\u00f5es e peso<\/strong>: 2,28 m de comprimento, 1,53 m de entre-eixos, 1,58 m de altura, 1,01 m de largura, banco do piloto a 84 cm do solo, 269 quilos de peso em ordem de marcha e 217 quilos de capacidade de carga
\nTanque<\/strong>: 30 litros
\nConsumo<\/strong>: 19 km\/l (medi\u00e7\u00e3o oficial BMW)<\/p>\n\n\n

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