N\u00e3o s\u00f3 pelos carros que vemos diariamente nas ruas, mas tamb\u00e9m pela forma como eles s\u00e3o vendidos, pelas marcas in\u00e9ditas que chegam a cada m\u00eas para disputar espa\u00e7o, por alguns tipos de tecnologias que viraram indispens\u00e1veis – e, principalmente, pelo perfil do consumidor. O Brasil mudou em 18 anos. Os carros, tamb\u00e9m.<\/p>\n\n\n\n Naquela \u00e9poca, a receita para fazer sucesso era relativamente simples: bastava oferecer um carro compacto, de motor pequeno, manuten\u00e7\u00e3o barata e pre\u00e7o competitivo.<\/p>\n\n\n\n Foi assim que Volkswagen Gol, Fiat Uno e Palio, Chevrolet Celta e tantos outros hatches dominaram as ruas por d\u00e9cadas. O conceito do carro popular fazia sentido porque atendia ao que a maior parte dos brasileiros queria: um autom\u00f3vel acess\u00edvel, econ\u00f4mico e capaz de transportar a fam\u00edlia sem grandes pretens\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n Hoje, essa l\u00f3gica praticamente desapareceu.<\/p>\n\n\n\n O carro mais vendido do Brasil h\u00e1 cinco anos \u00e9 uma picape. O preferido dos clientes que compram diretamente na concession\u00e1ria \u00e9 um subcompacto el\u00e9trico chin\u00eas<\/a>. Al\u00e9m disso, hoje os SUVs ocupam praticamente todos os segmentos importantes do mercado.<\/p>\n\n\n\n Tem mais: o c\u00e2mbio autom\u00e1tico virou prefer\u00eancia nacional. E o esquema de venda direta hoje representa uma parcela t\u00e3o grande dos emplacamentos que, em muitos casos, o ranking geral j\u00e1 n\u00e3o reflete necessariamente a prefer\u00eancia do cliente brasileiro que entra em uma loja disposto a comprar um carro – como eu, quando jovem, que adorava ir a feir\u00f5es e lojas multimarcas para namorar todas as ofertas.<\/p>\n\n\n\n Nenhuma dessas mudan\u00e7as aconteceu da noite para o dia. S\u00e3o resultado de uma s\u00e9rie de transforma\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas, tecnol\u00f3gicas e culturais que, somadas, mudaram completamente o mercado brasileiro. Talvez o exemplo mais simb\u00f3lico disso seja justamente a Fiat Strada.<\/p>\n\n\n\n Durante boa parte da hist\u00f3ria da ind\u00fastria nacional, o topo do ranking pertenceu quase que exclusivamente a compactos. O Volkswagen Gol liderou o mercado brasileiro durante 27 anos seguidos. Antes, o Chevrolet Monza ficou no topo por tr\u00eas anos, mas esse tri\u00eanio veio logo ap\u00f3s um ano de Chevette e outros 24 de Fusca, que s\u00e3o outros dois carros compactos.<\/p>\n\n\n\n Depois do fim da lideran\u00e7a do Volkswagen Gol, Fiat Palio e Chevrolet Onix ocuparam esse espa\u00e7o. Reparou que todos t\u00eam algo em comum? Carros pensados para atender ao maior n\u00famero poss\u00edvel de consumidores.<\/p>\n\n\n\n Quando foi lan\u00e7ada, no fim da d\u00e9cada de 1990, a Fiat Strada era vista s\u00f3 como ferramenta de trabalho. E era um tanque de guerra que n\u00e3o quebrava. Sua miss\u00e3o era atender a pequenos comerciantes, produtores rurais e profissionais aut\u00f4nomos que precisavam de ca\u00e7amba, por\u00e9m mantendo a dirigibilidade de um autom\u00f3vel de passeio. E compacto.<\/p>\n\n\n\n O que ningu\u00e9m imaginava, talvez nem a pr\u00f3pria Fiat, era que, anos depois, a Strada se transformaria no carro mais emplacado do pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n A segunda gera\u00e7\u00e3o, lan\u00e7ada em 2020, ampliou o tipo de p\u00fablico da picape. Ganhou cabine mais moderna, equipamentos de conforto, novos recursos de seguran\u00e7a e passou a “conversar” tamb\u00e9m com fam\u00edlias e outros tipos de consumidores, mais urbanos e do lazer, do que exclusivamente com trabalhadores.<\/p>\n\n\n\n Hoje, boa parte das Fiat Strada vendidas sequer transporta carga. Isso \u00e9 um dos reflexos do novo comprador de autom\u00f3veis, que passou a enxergar vantagens em um ve\u00edculo mais altinho, robusto, vers\u00e1til e capaz de fazer praticamente tudo.<\/p>\n\n\n\n E o curioso est\u00e1 em perceber como esse movimento acompanha uma mudan\u00e7a maior no comportamento do cliente brasileiro. Durante muito tempo, o principal argumento de compra era… Pre\u00e7o. Talvez o \u00fanico. O cliente muitas vezes aceitava abrir m\u00e3o de conforto e tecnologia para conseguir colocar um carro zero-quil\u00f4metro na garagem.<\/p>\n\n\n\n Acredite, as fabricantes trabalhavam com essa l\u00f3gica.<\/p>\n\n\n\n At\u00e9 a metade da d\u00e9cada passada era poss\u00edvel comprar carros sem dire\u00e7\u00e3o assistida, com vidros traseiros com alavancas para comandos manuais, sem central multim\u00eddia e com lista de equipamentos super enxuta. Em alguns casos, nem mesmo o ar-condicionado fazia parte da configura\u00e7\u00e3o de entrada.<\/p>\n\n\n\n Hoje, esse tipo de produto praticamente n\u00e3o existe. Com isso, passou a ser comum ouvir reclama\u00e7\u00f5es de que “o carro popular acabou” ou que “os carros ficaram caros demais”. As duas afirma\u00e7\u00f5es s\u00e3o verdadeiras, mas contam apenas parte da hist\u00f3ria.<\/p>\n\n\n\n Em outras palavras, sim, os carros realmente ficaram mais caros. S\u00f3 que tamb\u00e9m ficaram incomparavelmente melhores. \u00c9 s\u00f3 colocar o Fiat Mobi de hoje lado a lado com o que foi lan\u00e7ado 10 anos atr\u00e1s, em 2016. A ficha t\u00e9cnica do atual tem p\u00e1ginas a mais.<\/p>\n\n\n\n Uma parcela importante dessa evolu\u00e7\u00e3o veio da pr\u00f3pria legisla\u00e7\u00e3o brasileira. Ao longo dos \u00faltimos anos, itens como freios com ABS, airbags, controle eletr\u00f4nico de estabilidade, assistente de partida em rampa e estruturas mais resistentes passaram a ser obrigat\u00f3rios. Paralelamente, os programas de controle de emiss\u00f5es exigiram motores mais eficientes, eletr\u00f4nica mais sofisticada e novos sistemas de gerenciamento.<\/p>\n\n\n\n Tudo isso aumentou o custo de desenvolvimento e produ\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos. Ao mesmo tempo, o cliente passou a exigir equipamentos que nunca foram impostos por lei. Temos fontes que trabalham em concession\u00e1rias, amigos, colegas. Mas basta entrar em uma loja e ouvir as perguntas dos interessados para perceber isso.<\/p>\n\n\n\n H\u00e1 quinze anos, ali perto de 2011 ou 2012, uma central multim\u00eddia era praticamente exclusividade de modelos premium. Hoje, virou item obrigat\u00f3rio para a maioria dos compradores. J\u00e1 itens como Android Auto, CarPlay, c\u00e2mera de r\u00e9, painel digital, carregador de celular por indu\u00e7\u00e3o, entradas USB e ilumina\u00e7\u00e3o em LED deixaram de ser diferenciais para se tornar requisitos m\u00ednimos em diversas categorias.<\/p>\n\n\n\n C\u00e1 entre n\u00f3s: hoje em dia os pre\u00e7os entre carros concorrentes s\u00e3o praticamente tabelados, quase sempre sem diferen\u00e7as. Me diz, voc\u00ea prefere comprar aquele modelo s\u00f3 um pouco mais barato que n\u00e3o tenha esses itens ou faz quest\u00e3o de ter esses equipamentos pagando s\u00f3 um pouquinho a mais?<\/p>\n\n\n\n Foi mais uma mudan\u00e7a notada no consumidor nessa mudan\u00e7a de tempo: a tecnologia embarcada passou a influenciar tanto a decis\u00e3o de compra quanto pot\u00eancia, consumo ou o espa\u00e7o interno. A briga entre as marcas passou a ser muito mais no que o produto oferece por valor “X” do que meramente em nome ou status, como acontecia.<\/p>\n\n\n\n Essa transforma\u00e7\u00e3o fica mais evidente quando se observa outro componente que mudou completamente de status: o c\u00e2mbio autom\u00e1tico. At\u00e9 uns 10 anos atr\u00e1s, era tratado como um equipamento destinado apenas a carros caros. Al\u00e9m do pre\u00e7o elevado, carregava a fama de consumir mais combust\u00edvel e de ter desempenho inferior ao das transmiss\u00f5es manuais.<\/p>\n\n\n\n O tempo tratou de derrubar quase todos esses argumentos. As caixas autom\u00e1ticas evolu\u00edram rapidamente, ganharam mais marchas (e continuam ganhando mais), passaram a “conversar” melhor com os motores e ainda reduziram significativamente as perdas de efici\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n Ao mesmo tempo, o tr\u00e2nsito cada vez mais congestionado das grandes cidades fez com que conforto deixasse de ser luxo e passasse a virar necessidade. Esse mesmo pensamento vale para o sistema de ar-condicionado: experimente sair em dias de chuva e muita umidade sem o equipamento para ver.<\/p>\n\n\n\n Mas talvez a mudan\u00e7a mais impressionante do mercado brasileiro (e mundial, na verdade) nos \u00faltimos anos tenha atravessado o oceano.<\/p>\n\n\n\n H\u00e1 poucos anos, falar em carro chin\u00eas ainda despertava desconfian\u00e7a – e, \u00e0s vezes, at\u00e9 piadas. Havia muitas d\u00favidas sobre qualidade, seguran\u00e7a, p\u00f3s-venda e at\u00e9 sobre a perman\u00eancia dessas marcas no Brasil.<\/p>\n\n\n\n Era um preconceito compreens\u00edvel, constru\u00eddo a partir das primeiras experi\u00eancias de marcas que chegaram ao pa\u00eds oferecendo produtos baratos, mas ainda distantes dos padr\u00f5es das marcas tradicionais. A pr\u00f3pria Geely, que retornou ao Brasil nos \u00faltimos meses, fez uma tentativa por aqui na metade da d\u00e9cada passada que n\u00e3o deu certo.<\/p>\n\n\n\n Esse cen\u00e1rio mudou de forma radical. Hoje, por exemplo, a marca chinesa que citamos \u00e9 dona de parte da Renault do Brasil, vai produzir seus modelos por aqui e aparece cada vez mais com produtos surpreendentes. Veja, para ter uma ideia, nossas impress\u00f5es a bordo do Geely EX5<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Ao contr\u00e1rio do que aconteceu nas primeiras investidas, essa nova gera\u00e7\u00e3o de fabricantes desembarcou por aqui sem pretens\u00e3o de competir “pelo menor pre\u00e7o”. A estrat\u00e9gia passou a ser outra: oferecer mais tecnologia, mais equipamentos e um n\u00edvel de acabamento capaz de disputar clientes das marcas tradicionais.<\/p>\n\n\n\n Faz sentido: com o poderio do capital chin\u00eas, essas marcas passaram a contratar os melhores engenheiros, executivos, marketeiros e designers das fabricantes tradicionais.<\/p>\n\n\n\n A BYD foi a marca que melhor entendeu esse movimento. Em poucos anos, deixou de ser conhecida pela fabrica\u00e7\u00e3o de baterias para se tornar protagonista do mercado brasileiro de eletrificados. Hoje, seus modelos aparecem entre os mais vendidos do pa\u00eds, algo que parecia improv\u00e1vel quando a marca come\u00e7ou a operar no Brasil.<\/p>\n\n\n\n O Dolphin Mini talvez seja o maior s\u00edmbolo dessa transforma\u00e7\u00e3o. N\u00e3o s\u00f3 por ser um carro el\u00e9trico, mas porque conseguiu algo que parecia imposs\u00edvel h\u00e1 poucos anos: liderar as vendas do varejo brasileiro. Pois \u00e9: um subcompacto el\u00e9trico e de origem chinesa \u00e9 o l\u00edder nessa modalidade de venda.<\/p>\n\n\n\n Enquanto a Fiat Strada mant\u00e9m sua for\u00e7a no ranking geral impulsionada pelas vendas corporativas, o carrinho el\u00e9trico da BYD conquistou justamente o consumidor que entra na concession\u00e1ria disposto a comprar um carro. Essa diferen\u00e7a \u00e9 significativa porque mostra que existem, na pr\u00e1tica, dois mercados convivendo lado a lado.<\/p>\n\n\n\n At\u00e9 pouco tempo atr\u00e1s, a diferen\u00e7a entre esses dois universos era gigante (o mercado de vendas diretas foi de 15% em 2008). Hoje, as vendas diretas representam at\u00e9 54% dos emplacamentos de autom\u00f3veis e comerciais leves no Brasil. Ou seja, mais da metade dos estimados 2,7 milh\u00f5es de autom\u00f3veis vendidos no Brasil este ano ser\u00e3o feitas para CNPJ.<\/p>\n\n\n\n![\"Concession\u00e1ria](\"https:\/\/midiawm1.webmotors.com.br\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/30161843\/Concessionaria-Geely-flagship-em-Sao-Paulo-1.webp\")
Veja tamb\u00e9m<\/h3>\n\n\n\n
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O Brasil \u00e9 outro. E os carros melhoraram<\/h2>\n\n\n\n
![\"Volkswagen](\"https:\/\/midiawm1.webmotors.com.br\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/18165338\/Volkswagen-Gol-Last-Edition-2022-scaled.webp\")
A Fiat Strada rompeu essa l\u00f3gica<\/h3>\n\n\n\n
![\"Ford](\"https:\/\/midiawm1.webmotors.com.br\/wp-content\/uploads\/2024\/12\/06174200\/FIAT-STRADA-RANCH-TURBO-3209.webp\")
![\"Honda](\"https:\/\/midiawm1.webmotors.com.br\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/02131705\/honda-zr-v-cinza-cambio-automatico.webp\")
C\u00e2mbio autom\u00e1tico: ex-artigo de luxo<\/h3>\n\n\n\n
A era chinesa<\/h3>\n\n\n\n
![\"Video:](\"https:\/\/i.ytimg.com\/vi\/dhk0ntBwUOo\/sddefault.jpg\")
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