Os modelos dispon\u00edveis eram Himalayan 450, Guerrilla 450, Super Meteor 650, Shotgun 650, Bear 650 e Classic 650 – e eu escolhi essa \u00faltima. O motivo: avaliar seu comportamento em uma longa viagem e tamb\u00e9m compar\u00e1-lo com o da Super Meteor 650, modelo com o qual fiz uma viagem, meses atr\u00e1s, de Socorro, no interior de S\u00e3o Paulo, at\u00e9 o Rio de Janeiro (RJ) – num tiro s\u00f3. Viagem que publicamos aqui – confira<\/a>.<\/p>\n\n\n\n E assim eu poderia ser capaz de contar para o caro leitor qual das duas \u00e9 melhor em uma viagem longa. A Bear 650 e a Shotgun 650 n\u00e3o entraram nesse comparativo por terem propostas diferentes – embora estivessem no grupo desse rol\u00e9 at\u00e9 a capital brasileira. Ent\u00e3o vamos l\u00e1.<\/p>\n\n\n\n Em primeiro lugar, vale destacar que amarrar minha bagagem na Classic 650 foi extremamente f\u00e1cil e r\u00e1pido. Joguei os alforges por cima do banco do garupa e prendi ambos nos suportes laterais – que s\u00e3o acess\u00f3rios, mas estavam na moto cedido a mim.<\/p>\n\n\n\n Depois, botei minha bolsa de viagem sobre esse conjunto, em posi\u00e7\u00e3o transversal. Da\u00ed foi s\u00f3 prender tudo com duas redinhas. Quando viajei com a Super Meteor 650, o processo e a facilidade foram os mesmos. Mas \u00e9 importante que a moto tenha os suportes de alforges laterais.<\/p>\n\n\n\n Partimos de S\u00e3o Paulo e no primeiro dia rodamos cerca de 600 quil\u00f4metros at\u00e9 Uberl\u00e2ndia (MG), l\u00e1 no tri\u00e2ngulo mineiro. No segundo dia, esticamos de Uberl\u00e2ndia (MG) para Bras\u00edlia (DF), em pouco mais de 400 quil\u00f4metros. Na volta, dias depois, os percursos foram os mesmos.<\/p>\n\n\n\n A Classic 650 me surpreendeu positivamente. A posi\u00e7\u00e3o de pilotagem da moto foi bastante satisfat\u00f3ria, embora eu prefira pedaleiras avan\u00e7adas em motos custom. Na Classic, elas s\u00e3o um pouco recuadas, e a\u00ed o piloto fica em uma posi\u00e7\u00e3o parecida com a que encontra em uma moto trail.<\/p>\n\n\n\n Mas isso significa pernas dobradas em adequados 90 graus e tronco reto. Como o guid\u00e3o est\u00e1 em altura satisfat\u00f3ria – embora eu preferisse um mais alto -, as posi\u00e7\u00f5es de bra\u00e7os e pernas “conversam” bem e o “C” que voc\u00ea \u00e9 em cima da moto fica equilibrado.<\/p>\n\n\n\n No desempenho, a Classic 650 tamb\u00e9m deu conta do recado. Mas aqui vale ressalvar que n\u00e3o \u00e9 moto para altas velocidades. Dificilmente supera os 140 km\/h e sua velocidade de conforto \u00e9 de 110 km\/h a 120 km\/h. Acima disso, o piloto j\u00e1 briga com o vento e sente vibra\u00e7\u00f5es inc\u00f4modas. A viagem se torna tensa, cansativa e desconfort\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n N\u00e3o direi que a Classic 650 \u00e9 inadequada para viagens longas, ainda mais com retas intermin\u00e1veis como as do nosso trajeto. Afinal de contas, tem gente que viaja de motoneta cub de 110 cm\u00b3 at\u00e9 para o Alasca. O segredo aqui \u00e9 manter velocidade compat\u00edvel e deixar os apressadinhos passarem. Desta forma, voc\u00ea ir\u00e1 longe – talvez mais devagar do que gostaria, mas vai, e com conforto e seguran\u00e7a. E curtindo a paisagem – \u00e9 para isso que servem as motos custom.<\/p>\n\n\n\n Quem quiser viajar no limite da moto dever\u00e1, preferencialmente, instalar um para-brisa. Vai melhorar bem a vida ali em cima. E \u00e9 preciso ressaltar que, acelerando forte, o consumo da Classic 650 aumenta perceptivelmente. N\u00e3o consegui aferir na viagem, porque abastec\u00edamos todas as motos de uma vez.<\/p>\n\n\n\n Mas, num trecho de 180 quil\u00f4metros rodados sob pilotagem bem conservadora, cheguei ao posto com tr\u00eas pontinhos acesos no mostrador do n\u00edvel de combust\u00edvel. Num outro trecho, de inferiores 130 quil\u00f4metros, por\u00e9m rodados no limite de velocidade, cheguei ao posto com apenas dois pontinhos.<\/p>\n\n\n\n Ou seja, no primeiro trecho rodei mais gastando menos, e no segundo rodei menos gastando mais. E teve gente do grupo que chegou com a luz da reserva piscando. Ou seja, a “tocada” \u00e9 determinante para o consumo da Classic 650. Numa pilotagem tranquila, o tanque para 14,8 litros proporcionar\u00e1 uma autonomia mais que satisfat\u00f3ria.<\/p>\n\n\n\n E, falando nisso, o painel de instrumentos da Classic pode ser bonitinho e cl\u00e1ssico, mas \u00e9 um tanto pequeno, tem n\u00fameros e indicadores igualmente modestos e \u00e9 pouco inclinado para o piloto. Enxerg\u00e1-lo – ainda mais sob sol forte – e consult\u00e1-lo n\u00e3o \u00e9 l\u00e1 muito f\u00e1cil.<\/p>\n\n\n\n Outros dois aspectos que me chamaram a aten\u00e7\u00e3o foram o banco do piloto e a ilumina\u00e7\u00e3o full-LED. O banco \u00e9 mais anat\u00f4mico do que macio, mas surpreendentemente n\u00e3o sacrificou o quadril. Cheguei em Bras\u00edlia (DF) e, na volta, em S\u00e3o Paulo (SP) sem dores no quadril, nas pernas ou nas costas.<\/p>\n\n\n\n J\u00e1 a ilumina\u00e7\u00e3o foi satisfat\u00f3ria. Na ida chegamos a pegar cerca de 100 quil\u00f4metros j\u00e1 de noite e, mesmo com o farol baixo, a visibilidade \u00e0 frente estava satisfat\u00f3ria. Farol de LED realmente faz diferen\u00e7a!<\/p>\n\n\n\n O que n\u00e3o curti na Classic 650? Bem, n\u00e3o existe moto perfeita. A Classic 650 vibra incomodamente se acelerada ao limite. Al\u00e9m disso, o n\u00edvel de ru\u00eddo aumenta significativamente e os espelhos poderiam ser melhores – com a vibra\u00e7\u00e3o da moto e o vento, frequentemente sa\u00edam de posi\u00e7\u00e3o. Al\u00e9m disso, hastes alguns cent\u00edmetros mais compridas tamb\u00e9m seriam bem-vindas.<\/p>\n\n\n\n Nas curvas a Classic 650 me transferiu muita seguran\u00e7a, mas os pneus originais t\u00eam ader\u00eancia apenas regular em pisos molhados. As frenagens, por sua vez, n\u00e3o assustaram, mas tamb\u00e9m n\u00e3o impressionaram. Todavia, o ABS funcionou perfeitamente.<\/p>\n\n\n\n Se dependesse s\u00f3 do design, eu jogaria uma moedinha para o alto e levaria a ganhadora do cara-ou-coroa: embora diferentes, as duas me agradam muito. O motor \u00e9 o mesmo em ambas, com 47 cv de pot\u00eancia a 7.250 rpm e 5,3 kgfm de torque a 5.650 rpm, ent\u00e3o desempenho n\u00e3o \u00e9 crit\u00e9rio.<\/p>\n\n\n\n No aspecto conforto, a Classic 650 me impressionou mais. Como eu escrevi l\u00e1 em cima, cheguei aos destinos sem dores, mesmo rodando longas quilometragens di\u00e1rias. Mo\u00eddo, sim, mas sem dores espont\u00e2neas – daquelas que voc\u00ea, parado, ainda sente.<\/p>\n\n\n\n E lembro que a viagem com a Super Meteor 650 me deixou com fortes dores no pesco\u00e7o, por causa do guid\u00e3o baixo – e olha que tenho apenas medianos 1,70 metro de altura.<\/p>\n\n\n\n Mas, no final das contas, eu compraria a Super Meteor 650 por um importante – para mim – fator de desempate: as rodas de liga leve, que usam pneus sem c\u00e2maras. A Classic 650 tem rodas raiadas e pneus com c\u00e2maras. Quem viaja de moto sabe que resolver um furo de pneu sem c\u00e2mara \u00e9 muito mais tranquilo do que o de um pneu com c\u00e2mara.<\/p>\n\n\n\n E as dores no pesco\u00e7o por causa do guid\u00e3o baixo? Isso eu resolveria com risers de guid\u00e3o, ou mesmo com um guid\u00e3o mais alto. E se eu optasse pela Classic 650, eu logo daria um jeito de botar nela as rodas de liga leve com pneus sem c\u00e2mara da Super Meteor 650…<\/p>\n\n\n\n Se o caro leitor est\u00e1 pensando em comprar uma das duas e n\u00e3o se preocupa com pneu com ou sem c\u00e2mara, sugiro fortemente que fa\u00e7a um test-drive em cada uma e veja qual “veste” melhor. \u00c9 assim que se compra uma moto destas sem arrependimentos posteriores. E voc\u00ea chegar\u00e1 bem ao Capital Moto Week com qualquer uma das duas!<\/p>\n\n\n\n![\"Royal](\"https:\/\/midiawm1.webmotors.com.br\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/03172227\/Royal-Enfield-53-scaled.webp\")
Como a Royal Enfield 650 se saiu em uma viagem longa?<\/h2>\n\n\n\n
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Consumo aumenta muito com tocada forte<\/h3>\n\n\n\n
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Veja tamb\u00e9m<\/h3>\n\n\n\n
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Pontos de aten\u00e7\u00e3o<\/span><\/h3>\n\n\n\n
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Qual eu compraria: Classic 650 ou Super Meteor 650?<\/h3>\n\n\n\n
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Veja tamb\u00e9m<\/h3>\n\n\n\n