Nos prim\u00f3rdios do autom\u00f3vel, no fim do s\u00e9culo 19, havia d\u00favidas sobre a tecnologia dominante no futuro. Os el\u00e9tricos levavam vantagem sobre os barulhentos e fumacentos carros com motor a gasolina da \u00e9poca e tamb\u00e9m em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s enormes e superquentes caldeiras a vapor. Naturalmente silenciosos, os el\u00e9tricos tamb\u00e9m eram mais f\u00e1ceis de dirigir, j\u00e1 que n\u00e3o precisavam de caixa de c\u00e2mbio e embreagem.<\/p>\n\n\n\n Al\u00e9m disso, ofereciam muito bom desempenho, como demonstrou o engenheiro belga Camille Jenatzy. Seu prot\u00f3tipo, batizado de La Jamais Contente, bateu o recorde mundial de velocidade: 105,882 km\/h, em 1899. Mas el\u00e9tricos eram ve\u00edculos de “tiro curto”, pois as baterias de chumbo-\u00e1cido, tecnologia utilizada at\u00e9 hoje nos ve\u00edculos a combust\u00e3o, tinham pouco alcance e demoravam demais para recarregar.<\/p>\n\n\n\n O inventor Thomas Edison, criador da l\u00e2mpada incandescente, defendia ve\u00edculos el\u00e9tricos como meio de transporte superior. Ele e seu “Edison Electriccar” aparecem em foto pouco divulgada. Desenvolveu a bateria de n\u00edquel-ferro e fez um acordo com um ex-engenheiro de sua companhia de eletricidade, ningu\u00e9m menos do que Henry Ford.<\/p>\n\n\n\n Este j\u00e1 era o maior fabricante de autom\u00f3veis do mundo e desenvolveu um prot\u00f3tipo com base no Ford T que usava bateria do ex-patr\u00e3o. Ford, inclusive, se prop\u00f4s a encomendar 100 mil unidades se elas fossem eficientes e resistentes, al\u00e9m de recarregarem duas vezes mais r\u00e1pido do que as de chumbo-\u00e1cido, conforme Edison afirmava.<\/p>\n\n\n\n Contudo, al\u00e9m de baixa densidade energ\u00e9tica, as baterias do amigo sofriam em temperatura ambiente muito baixa ou elevada, e a autodescarga excessiva limitava o alcance. Tamb\u00e9m eram maiores do que as de chumbo-\u00e1cido, mais pesadas e caras.<\/p>\n\n\n\n Ford desistiu da bateria de Edison em 1913, mesmo ano em que a Gulf Petroleum, em Pittsburgh, inaugurou o primeiro posto exclusivo para abastecimento de gasolina. At\u00e9 ent\u00e3o, quem tinha carro precisava ir a dep\u00f3sitos espec\u00edficos e com gal\u00f5es para comprar o combust\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n Os modelos el\u00e9tricos continuaram em produ\u00e7\u00e3o nos EUA, em nichos de mercado. A Detroit Electric, com a bateria de Edison aperfei\u00e7oada, fabricou carros at\u00e9 1939. Na Gr\u00e3-Bretanha, desde a d\u00e9cada de 1930, Morrison-Electricar e Wales & Edwards produziram milhares de unidades para entrega domiciliar de leite. E frotas el\u00e9tricas modernizadas ainda operam.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n A partir da d\u00e9cada de 1960, algumas propostas tentaram reabilitar os el\u00e9tricos por n\u00e3o polu\u00edrem a atmosfera. O Electrovair, prot\u00f3tipo desenvolvido pela GM e o AMC Amitron, minicarro para tr\u00eas pessoas, foram exemplos, mas sem passar da fase de testes. Em raz\u00e3o das crises do petr\u00f3leo de 1973 e 1979, a GM voltou a investir com um Chevette rebatizado de Electrovette.<\/p>\n\n\n\n A AMC aperfei\u00e7oou o projeto Amitron, com o Electron. Ambos ficaram s\u00f3 nos prot\u00f3tipos, sem se concretizar economicamente. Os problemas eram semelhantes aos dos modernos carros el\u00e9tricos: limita\u00e7\u00e3o no alcance fora do uso estritamente urbano, demora de recarga da bateria, al\u00e9m da falta de uma rede ampla de reabastecimento em estradas.<\/p>\n\n\n\n As baterias de \u00edons de l\u00edtio, utilizadas na maioria dos ve\u00edculos el\u00e9tricos em circula\u00e7\u00e3o atualmente, apresentam limita\u00e7\u00f5es. Elas geram calor elevado durante a utiliza\u00e7\u00e3o, que exigem dissipa\u00e7\u00e3o r\u00e1pida para evitar queda de desempenho. Os modelos el\u00e9tricos atuais podem rodar de 400 a 500 quil\u00f4metros, em condi\u00e7\u00f5es normais de uso urbano.<\/p>\n\n\n\n Carros mais caros t\u00eam baterias maiores e v\u00e3o mais longe. Dificuldades surgem em estrada \u00edngremes e subidas de serra que obriguem o motorista a pisar mais no acelerador, sem contar com a recarga por regenera\u00e7\u00e3o ao desacelerar ou frear. Ou seja, a viagem de ida ou de volta, depende do perfil de estrada.<\/p>\n\n\n\n As baterias de \u00edon-l\u00edtio nas quais o eletr\u00f3lito l\u00edquido \u00e9 substitu\u00eddo por material semiss\u00f3lido ou por gel de alta densidade representam um est\u00e1gio intermedi\u00e1rio. Passam a funcionar com temperatura menor, o que se reflete em maior alcance, mas s\u00e3o mais caras.<\/p>\n\n\n\n Vale lembrar que a extra\u00e7\u00e3o tradicional de uma tonelada de l\u00edtio consome 500 mil litros de \u00e1gua. Algumas fontes afirmam que na extra\u00e7\u00e3o por salmoura deste metal s\u00e3o usados at\u00e9 2 milh\u00f5es de litros de \u00e1gua por tonelada. Quanto \u00e0 abund\u00e2ncia, o l\u00edtio \u00e9 relativamente comum na crosta terrestre, mas os dep\u00f3sitos economicamente vi\u00e1veis s\u00e3o um tanto escassos e concentrados geograficamente.<\/p>\n\n\n\n As baterias de s\u00f3dio operam melhor em temperaturas extremas e t\u00eam menor risco de inc\u00eandio. O impacto ambiental da extra\u00e7\u00e3o do s\u00f3dio \u00e9 drasticamente menor. A melhor solu\u00e7\u00e3o s\u00e3o as baterias de estado s\u00f3lido, mais seguras, e devem prevalecer at\u00e9 o final desta d\u00e9cada, quando seu custo de produ\u00e7\u00e3o cair.<\/p>\n\n\n\n![\"Edison](\"https:\/\/midiawm1.webmotors.com.br\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/06142521\/Edison-Electriccar-1.webp\")
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El\u00e9tricos voltaram a crescer para reduzir a polui\u00e7\u00e3o<\/h2>\n\n\n\n
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