Diversão garantida: Audi TTS e RS3 chegam ao

Nunca fui muito de curtir a vida noturna, sempre gostei mais do dia. Balada? Esqueça. Prefiro um barzinho com cerveja gelada a ficar disputando espaço na pista sob um som ensurdecedor bate estaca. Nesta semana, porém, recebi um convite irrecusável para cair na pista e curtir os embalos de um sábado à noite. A pista, em questão, era o Autódromo de Interlagos. As companhias, os Audi TTS Coupé e RS3 Sportback. O som,  o grito rouco do 2.0 TFSI preparado pela Audi e os pipocos do motor 2.5 Turbo FSI de cinco cilindros. Por fim, os estimulantes – se é que precisava -, eram tanques cheios de combustível e 653 cv de potência somados. Dessa balada nós gostamos muito, Audi.

Ambos modelos da linha de esportivos da montadora alemã acabam de desembarcar no Brasil. O TTS Coupé custa R$ 299.990 e o RS3 Sportback, R$ 290.990.

Tranca o pé

Confesso que estava ansiosa para pilotar os esportivos à noite em Interlados. Felizmente já tive muitas oportunidades de curtir o circuito e suas 11 curvas durante o dia, mas nunca à noite. Balaclava e capacete colocados, finalmente chegou a minha vez. Para começar escolhi o RS3 Sportback, mais potente dos dois.

No visual, as principais diferenças para o A3 são a grade em colmeia, grandes entradas de ar na dianteira com moldura em alumínio, o sistema de exaustão com duas saídas e um spoiler grande, além do distintivo RS3.

Ele é equipado com um eficiente e potente motor de 2.480 cm³ de cinco cilindros, com turbo e injeção direta de combustível, que gera impressionantes 367 cv de potência e a patada de 47,42 kgf.m de torque a apenas 1.625 rpm. Para aguentar esse torque, uma caixa de transmissão S Tronic de sete velocidades e dupla embreagem. Para que você sinta o drama junto comigo, no RS3 Sportback cada cv tem que movimentar apenas 4,14 kg.

Ao entrar no carro, me deparei com aquela atmosfera com muita fibra de carbono, couro Nappa e uma vasta lista de equipamentos de conforto. Mas eu estava mesmo de olho no painel de instrumentos, onde o indicador de pressão do turbo fica no mostrador do conta-giros (local que no modelo convencional é ocupado pelo indicador de temperatura). Ele desenvolve até 1,3 bar de pressão e tem capacidade teórica de circulação de 1.100 kg de ar por hora, enquanto o intercooler faz o trabalho de reduzir a temperatura do ar comprimido.

A sintonia é fina, o turbo aliado à injeção resulta em uma taxa de compressão expressiva (10,0:1). Ok, já entendi, agora vamos experimentar. Com os boxes principais fechados, saímos pela curva do Esse, descendo para o Pinheirinho. Antes, testamos o controle de largada. “Pise no freio com o pé esquerdo e no acelerador com o direito. Pisou com vontade? Agora solte o pé do freio e pode abrir o sorriso”, funciona mais ou menos assim. O 0 a 100 km/h é feito em 4,3 segundos, segundo a Audi.

O RS3 conta com o sistema Drive Select, de modos de condução. Como teríamos apenas duas voltas com cada modelo, optei pelo modo Dynamic com trocas automáticas e não manuais pelas borboletas. Por quê? A tal da sintonia fina que eu já comentei acontece também com o sistema de trocas de marcha, onde um sistema eletrônico monitora a rotação, a aceleração, a velocidade entre outros diversos parâmetros do carro para realizar a troca na hora mais favorável, assim eu poderia me concentrar melhor no traçado e extrair mais do carro. As trocas são rápidas e absurdamente precisas, além disso, embora o traçado esteja na minha cabeça, a escuridão faz com que a gente perca facilmente o ponto de referência na pista.

Na traiçoeira curva do Bico de Pato deu pra sentir o trabalho do sistema quattro de tração integral permanente atuando, que conta com vetorização de torque. O RS3 faz curvas com muita precisão. No Mergulho e na Junção, me deliciei com o rugido do RS3. Ele conta com dois flaps nos dutos de exaustão, após o silenciador, que controlam o fluxo de escapamento e nos presenteiam com som de altíssima qualidade.

Agora é "trancar o pé" embaixo para entrar na reta dos boxes. Atingi 232 km/h na reta, antes de chamar os freios com vontade para mergulhar no S do Senna – a velocidade máxima é limitada eletrônicamente a 250 km/h. Eficientes, os discos de freios ventilados têm 370 mm de diâmetro na frente e 310 mm atrás. As rodas são de alumínio fundido de 19 polegadas com cinco raios e pneus 235/35.

Direção progressiva e a suspensão esportiva fazem parte do pacote e colaboram para a performance insana deste Audi. Gostou? A montadora oferece o RS3 em sete cores sendo uma delas exclusiva do modelo, Vermelho Catalunya.

Brinquedo de gente grande

Mais à vontade na pista, hora de pegar o TTS Coupé. Embora ele seja menos potente que o RS3, seu comportamento é mais condizente com a pista. As dimensões mais comedidas, a melhor aerodinâmica, além de ser mais “sentado” no chão, são pontos a serem considerados. O TT não faz parte da linha RS, por isso ele só ganha o S no final. Recentemente tive a oportunidade de rodar bastante com o novo TT, então qualquer diferença estaria bem evidente pra mim.

Por fora, são detalhes tão sutis que diferem os dois modelos, que se você tirar o nome TTS da grade, nem nota que trata-se da versão mais apimentada. Saias mais largas, rodas de 19 polegadas com desenho exclusivo, capas dos retrovisores externos em alumínio e a suspensão, 10 mm mais próxima do chão que a versão convencional, são destaques.

Por dentro, roubam a cena os bancos S com apoios laterais e revestimento em couro Nappa com costura impecável, além do Audi Virtual Cockpit. Se você se lembra do TT convencional, trata-se do painel de instrumentos em tela TFT configurável, onde é possível priorizar o relógios ou a tela de navegação, por exemplo. Para o TTS, a difereça é a adição de uma tela mais "racing" onde o destaque é o conta-giros.

Vamos ao que interessa, o 2.0 TFSI do TTS gera 286 cv – são 56 cv a mais que o TT “normal” equipado com a mesma motorização. Para que isso acontecesse, ele recebeu uma calibragem específica, além de um novo cabeçote, novos bicos injetores, pistões e válvulas. O torque de 38,75 kgf.m chega cedo, a partir de 1.800 giros e o câmbio S Tronic de dupla embreagem conta com seis velocidades. O peso de 1.365 kg garante uma relação peso/potência de 4,77 kg/cv ao esportivo, número próximo do RS3 (mais potente, porém mais pesado).

Mantive o modo de condução no Dynamic e comecei testando o controle de largada pra dar aquele frio na barriga. O 0 a 100 km/h é feito em 4,7 segundos, de acordo com a Audi. Fiz a curva do Pinheirinho na vontade, para experimentar o sistema de suspensão Magnetic Ride, que adequa a rigidez dos amortecedores automaticamente de acordo com as condições do piso. É incrível do que a eletrônica é capaz! A dianteira utiliza McPherson e a traseira, quatro braços, que administram separadamente forças longitudinais e transversais. A direção é progressiva, a tração é integral e também há sistema de vetorização de torque em curvas. Na pista o TTS mostra seu lado demoníaco - e a gente gosta!

Como tudo o que é bom dura pouco, quis aproveitar bem aquela última volta, e a cereja do bolo deixei para a última passagem na subida dos boxes. Lembro-me da reta iluminada apenas pelos farois Full-Led do TTS, as arquibancadas vazias e o ronco encorpado do esportivo ficando cada vez mais forte ao passo que eu afundava mais o pé no acelerador. A sensação daquele momento foi marcante para mim e acredito que seria para qualquer um que curte motores e que viveu Interlagos, seja pela TV, seja acompanhando corridas das arquibancadas ao longo da vida. Quem dera se todas as baladas de sábado à noite fossem assim...