- O que podemos fazer que ninguém fez ainda, ou de uma forma que ninguém criou? - perguntou um deles. - Bem, seria legal algo para facilitar a vida do piloto da moto - respondeu outro. - Já sei: que tal algo que livre o piloto de usar o manete de embreagem toda hora, mas que mantenha o manete lá se ele eventualmente quiser usar? - sugeriu um terceiro. - Taí, esse vai ser um desafio bem interessante! - sentenciou o quarto.
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Naturalmente a história acima é uma ficção. Mas bem poderia ser verdade, já que os engenheiros da Honda se dedicam continuamente a criar novidades e não medem esforços até que a ideia dê certo e seja efetivada com sucesso.
A embreagem eletrônica E-Clutch é mesmo uma criação de quatro engenheiros japoneses da Honda - Junya Ono, Tatsuya Ryuzaki, Aska Ito e Ryohei Tsuzuki. E tudo começou dez anos atrás, em 2015, como um passo seguinte à criação da novidade anterior - o câmbio automatizado com dupla embreagem DCT (sigla para Dual Clutch Transmission).
Na época, Ono foi o líder de projetos para o sistema E-Clutch, que ele viu como uma iniciativa interessante da Honda para aprimorar a experiência de pilotagem. Ryuzaki era o líder de projetos de design de controle, focado em preservar o prazer da pilotagem, mas tentando torná-la mais agradável.
Tsuzuki, por sua vez, capitaneava os testes dos sistemas de transmissão, e destacou a natureza intuitiva do E-Clutch, assim como sua versatilidade - já que o piloto poderia usar a embreagem normalmente, se assim desejasse. E Ito se dedicava às pesquisas sobre a nova transmissão, os desafios do projeto, as restrições de cronograma e a resistência inicial à produção fora do Japão.
Hoje o sistema E-Clutch é conhecido mundialmente e recentemente fez sua estreia no mercado brasileiro a bordo da renovada naked CB 650R. E agora que o caro leitor já sabe como tudo começou, vamos contar como o sistema funciona e nossa experiência de rodagem em cidade e estrada com a CB 650R E-Clutch.
Como funciona a embreagem eletrônica E-Clutch
O sistema é complexo, mas o resultado é simples: com o E-Clutch, o acionamento da embreagem é automatizado. Assim, o piloto pode trocar as marchas normalmente, pelo pedal de câmbio, mas sem acionar a alavanca da embreagem. Segundo a Honda, o sistema foi pensado para facilitar a condução, especialmente em situações de trânsito ou para pilotos iniciantes.No caminho inverso, se o resultado é simples, o sistema é complexo. O dispositivo usa uma central eletrônica (ECU) e um motor elétrico para controlar a embreagem. A ECU monitora parâmetros como a velocidade da moto, o ângulo de abertura do acelerador, a rotação do motor e a pressão no pedal do câmbio, e ainda controla o ponto de ignição e a injeção de combustível. Já a embreagem é operada por uma unidade atuadora com dois motores elétricos.
No momento em que o piloto toca no pedal de câmbio, um sensor capta o movimento e a pressão, e envia a informação para que o motor elétrico libere a embreagem para a iminente troca da marcha. Neste momento, atrasa momentaneamente o ponto de ignição e fecha a injeção de combustível. A marcha é trocada e, em seguida, tudo volta a funcionar normalmente. Todo esse processo acontece em milissegundos.
Mas a alavanca de embreagem está lá. Então, se o piloto quiser, ele pode acioná-la normalmente e trocar as marchas como se o E-Clutch não existisse. Outro barato do E-Clutch é que pode ser desativado com um comando feito no painel de TFT.
Sim, na prática o E-Clutch proporciona a mesma facilidade que um quickshifter, o conhecido dispositivo que permite a troca das marchas sem uso da alavanca de embreagem e sem aliviar o acelerador.
Parece quickshifter, mas não é
Mas o funcionamento dos dois é diferente: o quickshifter apenas corta a injeção momentaneamente, para permitir a troca da marcha sem o uso da embreagem e sem impactos internos. O dispositivo foca, principalmente, na redução do tempo de troca e na melhoria da aceleração.A embreagem eletrônica, por outro lado, é uma solução mais abrangente. Automatiza o engate e o desengate da embreagem, permite a condução sem embreagem e até mesmo a partida sem o uso dela.
O E-Clutch também não é um DCT
Importante destacar que o E-Clutch nada tem a ver como a transmissão Dual Clutch Transmission (DCT) que já equipa os modelos NC 750X, CRF 1100L Africa Twin e X-ADV 750. Nestas, a transmissão é automatizada, tem dupla embreagem e não há alavanca de embreagem.E como é pilotar com a embreagem E-Clutch?
É absolutamente simples e o piloto só precisa se acostumar a não usar o manete de embreagem - se não quiser. Ligue a moto e o sistema E-Clutch já está funcionando. Engrene a primeira sem usar o manete e... a moto não pula nem anda! Isso só vai acontecer quando o piloto começar a acelerar - aí a moto vai sair da inércia e andar normalmente. É como se você estivesse em um scooter.Daí pra frente é só subir ou descer as marchas normalmente, como se faz em qualquer situação normal. O principal cuidado deve ser tomado nas paradas: assim como em um scooter, a moto sempre estará engrenada. Então é recomendável sempre botar o câmbio em neutro (algo que os scooters não têm). Se não estiver em neutro e o piloto acelerar desavisadamente - ou mesmo uma outra pessoa fizer isso -, a moto vai andar.
Mas não é nada alarmante. Afinal, quando a moto está parada - em qualquer situação - o ideal é que esteja em ponto morto, mesmo. Por uma questão de sintonia fina, nas manobras é mais recomendável usar o manete de embreagem, pois aí o piloto poderá acelerar e reduzir de acordo com sua necessidade.
E não é preciso se preocupar com travamentos, apagões ou quebras: o próprio sistema E-Clutch monitora tudo e avisa ao piloto através de um "alarme" no painel de instrumentos se a moto estiver em uma marcha errada.
Por exemplo, rodando em baixa velocidade, mas em quarta marcha: o indicador de marchas no painel ficará amarelo e surgirá uma seta "para baixo", alertando que é preciso reduzir para a terceira marcha. Da mesma forma, se a moto estiver em alta velocidade, porém em marcha baixa, a seta será "para cima" alertando que é preciso subir a marcha. De resto, nenhuma dificuldade, mistério ou necessidade de aprendizado.
Vale a pena comprar a Honda CB 650R com câmbio E-Clutch?
A Honda CB 650R é um motaço. É uma naked de média cilindrada com um motorzão de quatro cilindros em linha, que rende bem-dispostos 88,4 cv de potência rodando lá em cima, a 11.500 rpm, com robustos 6,1 kgfm de torque a 8.000 rpm. Além disso, tem quitutes como ABS nas duas rodas, suspensão dianteira com tubos invertidos Showa, controle de tração e o novo painel de TFT de cinco polegadas.Mas é uma típica Honda: o motor é liso, sem ruídos ou vibrações, e entrega respostas progressivas e lineares sem dar sustos ou fazer sua adrenalina subir demais. Tudo está no lugar certo, com ótima ergonomia, e a racionalidade e a segurança predominam com frenagens perfeitas, estabilidade ímpar na reta e nas curvas e uma ciclística invejável.
Para quem curte motos naked e motores quatro-em-linha, é uma excelente opção. Com o câmbio E-Clutch o modelo ficou melhor ainda, pois agora a pilotagem em ambiente urbano ficou muito mais amigável.
Com o câmbio E-Clutch e as outras novidades, como o design aprimorado e o novo painel de TFT de cinco polegadas, a CB 650R passou a custar R$ 58.270. Some a isso frete, seguro, emplacamento e algum ágio, e o valor total vai chegar em uns R$ 61 mil.
É uma moto cara? Sim. Mas qual moto não é cara no Brasil, onde a carga tributária pode corresponder a um terço do valor total? Levando isso em conta, e mais toda a tecnologia embarcada e o desempenho irrepreensível, ainda assim a Honda CB 650R E-Clutch vale cada centavo.
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