Honda lança a nova geração da Fireblade no Brasil

Agora batizada de CBR 1.000 RR-R, moto vem importada do Japão em versão única SP por R$ 159.000. E já aceleramos a fera!

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Roberto Dutra
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Em novembro do ano passado publicamos aqui que a Honda tinha planos de lançar três novidades quentes no mercado brasileiro esse ano: a big trail CRF 1.100L Africa Twin com o câmbio automático DCT, o scooter Forza 350 e a nova geração da superbike CBR 1.000 Fireblade. A chegada do "scooterzão" ainda é aguardada, mas a Africa Twin já veio e agora quem desembarca no país é a superesportiva. E valeu a espera!

Honda Cbr 1.000 Rr R Fireblade Webmotors 2
A superesportiva da Honda passa a se chamar CBR 1.000 RR-R Fireblade SP. Chega por R$ 159.000
Crédito: Divulgação
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A nova geração do foguete sobre duas rodas chega rebatizada de CBR 1.000 RR-R Fireblade SP. Os três "erres" reforçam a pegada esportiva e o "SP" alude à versão única que vem importada diretamente do Japão. A moto será vendida em duas opções de cores - a habitual combinação vermelha, azul e branca e, para quem quer ser mais discreta, toda preta. A mais colorida tem as cores da divisão de competição HRC, que inclusive ajudou no desenvolvimento da moto - e que sempre remete à RC 213V, que foi multicampeã na categoria MotoGP.

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Indo: atenção à rabeta arrebitada e esguia com lanternas embutidas. O suporte de placa é destacado
Crédito: Divulgação
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A Fireblade está realmente nova. Mudou quase tudo: chassi, painel, carenagens, suspensões, freios, motor, rodas, pneus e até o sistema de exaustão. No fim da contas, essa é a Fireblade mais potente de todos os tempos - é, inclusive, 13% mais mais forte que sua antecessora. Confira as novidades e melhorias, passo a passo:

Honda Cbr 1.000 Rr R Fireblade Webmotors 11
O motor agora rende 216,2 cv  de potência a 14.500 rpm e 11,5 kgf.m de torque a 12.500 rpm
Crédito: Divulgação
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- Motor:

Segundo a Honda, alguns componentes são derivados dos usados nas Honda de competição. Permanece com comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC), mas agora tem balancins roletados que eliminam a folga entre os comandos e seus ressaltos e aumentam a velocidade de abertura e fechamento das válvulas. Além disso, as bielas passaram a ser de titânio e as partes internas com maior atrito agora têm revestimento diamantado em carbono - é a primeira vez que este processo é usado em uma moto seriada e a redução no atrito do conjunto de válvulas é de 35% em comparação aos cames habituais. Já o virabrequim passa a girar em sentido contrário ao dos comandos, o que anula a força física que "empurra" a moto pra frente nas frenagens quando o giro acontece no mesmo sentido. Para completar a moto ganhou um radiador de óleo que, em conjunto com o radiador do líquido de arrefecimento, faz o motor trabalhar em uma temperatura menor. A potência agora é de de 216,2 cv a 14.500 rpm e o torque, de 11,5 kgf.m a 12.500 rpm - ou seja, vinham em 13.000rpm e 11.000 rpm, respectivamente.

2020 Honda Fireblade Cbr1000rr R & Cbr1000rr R Sp
O chassi também mudou: agora feito com injeção de alumínio, tem menos soldas e é mais rígido e leve
Crédito: Divulgação
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- Chassi:

Do tipo diamond perimetral de dupla trave superior, agora é feito por injeção de alumínio. É mais leve e rígido do que antes. A moto pesa, agora, 201 quilos em ordem de marcha.

A cara invocada da superbike: tomada de ar frontal ara o Ram Air e aletas laterais para gerar "downforce"
Crédito: Divulgação
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- Carenagens:

Tudo foi redesenhado. A moto ganhou aspecto bem mais agressivo e invocado e há detalhes importantes, como o para-brisa 35% mais elevado, para dar mais proteção aerodinâmica. E a moto também exibe novas aletas de ar laterais. Não são "asinhas" destacadas como já vemos em algumas concorrentes, mas passagens de ar na parte interna das carenagens laterais, que têm a mesma função de gerar força aerodinâmica de cima para baixo, fazendo com que a parte dianteira da moto seja empurrada de encontro ao solo. Além disso, também têm função de resfriamento, já que canalizam o ar para o motor. Por fim, a frente da moto ganhou uma entrada de ar situada entre os faróis, que força o ar para o sistema de admissão e mantém pressão máxima - é o chamado sistema Ram Air - que, inclusive, não é atrapalhado pela coluna de direção, cuja parte externa passou a ser ovalada, nem pelo miolo de ignição: esse deixou de existir, já que agora a moto só tem chave presencial eletrônica. A chave física tipo canivete ainda está lá, mas apenas para abrir o bocal do tanque e para soltar o assento. O limitado esterço da moto - coisa típica nas superbikes - continua em 50 graus.

O escape é fornecido pela Akrapovic e foi desenvolvido especialmente para a nova Fireblade
Crédito: Divulgação
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- Exaustão:

As saídas junto ao motor agora são ovaladas, e não mais redondas. Segundo a Honda, isso otimiza o funcionamento do sistema. Além disso, a Fireblade passou a ter ponteira da grife Akrapovic desenvolvida especificamente para ela. Essa ponteira tem uma válvula, que "escolhe" um de dois caminhos, para baixas ou altas rotações, otimizando o funcionamento do motor em baixas e em altas rotações.

As suspensões são fornecidas pela grife sueca Öhlins e têm ajustes eletrônicos na frente e atrás
Crédito: Divulgação
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- Suspensões:

A dianteira vem da grife sueca Öhlins e foi desenvolvida especificamente para a Fireblade. Tem 12,5 cm de curso, tubos de 43 mm e é invertida. Também tem cilindros na parte inferior das bengalas, onde vai um óleo pressurizado que, quando necessário, entra em contato com o próprio óleo das bengalas para melhorar o funcionamento do sistema. A traseira também é da Öhlins. É mais comprida que a anterior, o que deu à moto uma distância entre-eixos de 1,45m, ou 5cm maior que antes. Monochoque, é pro-link e tem curso de 14,3 cm. Um detalhe curioso é que vai acoplado a um suporte que fica na parte traseira do motor, e não no chassi. Segundo a Honda, isso força mais contato do conjunto com o solo, melhorando a aderência.

No detalhe, os freios Bembo modelo Stylema e os garfos invertidos com reservatório externo de óleo
Crédito: Divulgação
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- Freios:

São da grife italiana Brembo. Na frente, discos duplos flutuantes, cáliper radial e quatro pistões. Atrás, disco simples com cáliper de um pistão. Tudo com ABS, claro. As rodasnaturalmente são de liga leve e calçam pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP ou Bridgestone RS11, 120/70 R17 na dianteira e 200/55 R17 na traseira.

O painel é uma tela de TFT colorida, com 5 polegadas e customizável: cinco modos de exibição
Crédito: Divulgação
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- Painel:

É uma tela de TFT colorido com 5 polegadas. O piloto pode escolher entre cinco opções de exibição, de acordo com o tipo de uso da moto naquele momento: há telas mais indicadas para uso urbano ou em viagens, e também para track days, destacando desde um cronômetro até a exibição da inclinação da moto e da força G. Ali também são visualizados todos os possíveis ajustes dos parâmetros eletrônicos da moto.

Na tabela acima, os parâmetros que podem ser ajustados eletronicamente e em quantos níveis
Crédito: Divulgação
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- Eletrônica:

A moto foi desenvolvida sob o conceito de "controle total". Isso quer dizer que aceleração, curvas e frenagens agora têm muito mais ajuda de controles eletrônicos. Desta forma, os possíveis ajustes ficaram mais variados e minuciosos. Por exemplo, não há mais modos pré-selecionados, mas apenas três opções nas quais o piloto vai escolher os parâmetros para cada um dos dispositivos ajustáveis. Com unidade de medição inercial (IMU) de seis eixos Bosch posicionada bem no centro de gravidade da moto, é possível ajustar entrega de potência e de torque, interferência do freio-motor, o controle anti-wheelie (antiempinamento), as suspensões, o amortecedor de direção, o quickshifter, o ABS e o controle de largada - e cada um em vários níveis, conforme a tabela acima. Para começar tudo, bote a chave presencial perto da moto, gire para a frente um botão que está na lateral do painel para destravar o guidom e depois aperte-o para que o painel acenda. Aí começa a diversão. Os ajustes são feitos usando botões no punho esquerdo - o "mode" e quatro direcionais.

Hora de acelerar

Tivemos a oportunidade de acelerar a nova Honda CBR 1.000 RR-R Fireblade SP na travada pista da Fazenda Capuava, no interior de São Paulo. Não é o circuito ideal para uma moto como esta, mais afeita àqueles de alta velocidade, mas pudemos ter uma amostra das possibilidades que essa superbike oferece.

Antes de sair, foi preciso escolher o ajuste mais apropriado dos recursos eletrônicos. Como não sou exatamente um piloto profissional, escolhi os níveis intermediários para todos. Já nos primeiros metros percebo como a Fireblade ficou mais amigável ao piloto. Claro que ainda é uma legítima superbike, com posição de pilotagem bem inclinada à frente, pernas bem inclinadas para trás e respostas extremamente vigorosas. Mas tornou-se agradável e possível mesmo para quem não é do "mundo das esportivas". E em se tratando de uma superbike, ficou até confortável - e bem ergonômica.

Na pista: a Fireblade ficou muito mais dócil e maneável, mas sem perder a agressividade típica das superbikes
Crédito: Divulgação
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As primeiras voltas foram para me (re)ambientar com a moto e sentir suas respostas. Ela foi tão dócil que logo arrisquei mudar o ajuste para um nível um pouco mais nervoso. A moto me surpreendeu e se manteve bem controlável, sem dar aqueles sustos nas acelerações. As respostas ficam nitidmente mais fortes, mas você continua dono das ações. E o mesmo acontece nas curvas e nas frenagens - estas, extremamente fortes e seguras. A interferência dos dispositivos eletrônicos surge discretamente e a sensação de segurança é permanente. Se para quem é de outra vertente motociclística como eu foi divertido, os que preferem as superbike agora têm na nova Fireblade um tremendo motivo para quebrar o cofrinho.

 

Confira abaixo o vídeo com o piloto brasileiro Eric Granado acelerando a nova CBR 1.000 RR-R Fireblade SP em circuito fechado:

 

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