SUVs médios: A Era do Capital

O caro leitor pode ter ficado intrigado com o título de hoje da coluna Mercado Auto. É uma licença poética que peço a você - e ao escritor Eric Hobsbawm - para ilustrar um segundo (e importante) momento do setor automotivo brasileiro que se apresenta no que diz respeito aos utilitários esportivos. A Era do Capital é o nome segundo livro do historiador anglo-egípcio de uma trilogia que aborda períodos dos séculos XIX e XX que moldaram a sociedade contemporânea.

Mas que raios isso tem a ver com SUVs? Calma, eu explico. Como disse, é uma licença poética para explicar a segunda leva de jipes urbanos médios, que começam a ter presença mais forte no mercado - depois da avalanche de compactos que já se consolidaram como uma das categorias mais promissoras do setor. Repare que evito usar o termo “onda” para os dois casos, porque os SUVs, gostem ou não, ditarão os rumos da indústria automotiva daqui em diante.

Se a obra “inicial” desta trilogia de Hobsbawm, A Era das Revoluções, pode fazer uma analogia com a reviravolta do mercado provocada pelos SUVs compactos, A Era do Capital serve bem para mostrar a transição para os crossovers maiores. Passada a consolidação da "revolução" dos modelos pequenos, fabricantes começam a expandir suas estratégias para um degrau acima, em meio à crise econômica desencadeada pelo novo coronavírus .

A Era do Capital aborda justamente a busca de sociedades feudais e arcaicas pela industrialização, entre 1848 e 1875 - isso depois do período conhecido como a Grande Depressão (esta, a do século XIX, não a iniciada em 1929). É a transição para o liberalismo clássico e formação do capitalismo industrial, e o nome do livro não poderia ser mais apropriado. Se os SUVs compactos ajudam a fazer volume para os fabricantes, com os médios as marcas têm uma rentabilidade maior na operação.

A FCA - Fiat Chrysler Automóveis foi a que começou a escrever essa história. O sucesso do Renegade ainda estava quente e a Jeep tratou de lançar o Compass. Enquanto SUVs tradicionais do segmento de médios, como Honda CR-V, Toyota RAV4 e Volkswagen Tiguan subiam de preço e deixavam um hiato enorme para os compactos, e outros modelos não esboçavam reação (como Kia Sportage e Hyundai ix35 e New Tucson), a marca fez um caminho certeiro: produziu, sobre a mesma base da Fiat Toro, um SUV de porte maior e robusto.

Desta forma, e com duas opções de motores, conseguiu posicionar o Compass desde próximo às versões intermediárias do Renegade flex e de outros crossovers compactos, até os médios, só que com o diferencial de ter variantes movidas a diesel. Tudo isso dentro de uma faixa de preço que hoje vai de R$ 128 mil a R$ 220 mil. Não admira que volta e meia o Compass seja o SUV mais vendido do país e supere até concorrentes (bem) mais baratos.

Reage, galera!

Os rivais, obviamente, trataram de se mexer das mais diferentes formas. A Chevrolet lançou versões mais em conta do Equinox, a Caoa Chery chegou com o Tiggo 8 e a Ford acaba de trazer o Territory, importado da China.

Porém, o fabricante da marca oval faz contas e mais contas para viabilizar a produção do modelo na Argentina. Busca uma forma de tentar baratear o produto, que começa em R$ 180 mil. E para preencher todo o segmento, ainda prepara a importação de modelos como Bronco Sport e Escape híbrido. Ah, e quem também vai preencher bem esta categoria é a própria Jeep, que prepara um SUV de sete lugares...

A Nissan também sofre para conseguir preço e trazer o XTrail. O modelo já foi prometido pela marca japonesa em mais de uma ocasião, inclusive em versão híbrida. Mas o dólar não facilita. Curioso é que a empresa era meio que uma referência em SUVs maiores por aqui: produziu o XTerra em São José dos Pinhais (PR) e vendia Pathfinder e gerações passadas do XTrail.

Deixou o segmento de utilitários justamente quando o mercado começou a caminhar forte nesse sentido. Hoje, só tem o Kicks para contar história, e prepara o recém-lançado Magnite para atuar na base dos crossovers compactos. Para a categoria de médios, sofre por não ter produção local - ou mesmo no México - do XTrail.

Quem já tem essa solução caseira na manga é a Volkswagen, que faz alarde para o Taos com bastante antecedência. Em uma apresentação mundial, o SUV médio já começa a ser produzido na Argentina e está prometido para o Brasil para o segundo trimestre de 2021. Ficará posicionado entre o T-Cross e o Tiguan. Ou seja: mira nas configurações de entrada do Compass, ali entre R$ 130 mil e R$ 150 mil.

A Toyota, por sua vez, não quer perder mais tempo. Depois de ver todo mundo se esbaldar no segmento de SUVs compactos - especialmente sua arquirrival Honda, com o HR-V - e de não conseguir segurar o tecnológico e híbrido RAV4 na casa abaixo dos R$ 200 mil, a marca japonesa vai pavimentar o seu portfólio de utilitários esportivos com dois modelos estratégicos.

Se perdeu a melhor parte da briga dos pequenos, a Toyota não quer repetir a falha no patamar superior - onde, não esqueça, as margens de lucro costumam ser bem mais generosas. Prova disso é que a montadora vai entrar no segmento de médios com o Corolla Cross.

O SUV baseado no sedã médio mais vendido do país quer pegar a boa reputação do modelo e a força do nome para chegar de sola na categoria - enquanto a solução para os compactos será um projeto em cima do Raize.

Onde um vai...

E como não dá para falar de Toyota sem mencionar a Honda, mais previsível do que as passas na salada da sua tia no Natal é o fato de que a marca japa não vai dar sossego à rival. Só que com o… HR-V.

Sim, uma segunda geração do SUV já roda em testes na Ásia, mais moderna e… maior. Bem maior. Para quê? Para poder posicionar o modelo - que até então figurava em dimensões com os compactos (apesar dos preços salgados) - entre os médios e brigar com o futuro Corolla Cross, Compass e cia.

O biênio 2021/2022 promete marcar uma nova era de SUVs médios com os fabricantes em busca não só de volume, mas principalmente de uma rentabilidade tão sonhada em uma pós (oxalá)-pandemia. A revolução passou, a depressão provocada pela covid-19 vai passar. Que os SUVs médios consolidem novos tempos para o setor automotivo. E que Eric Hobsbawm, o célebre escritor morto em 2012, me perdoe por esta licença poética.

Toda a terceira quarta-feira do mês a coluna Mercado Auto traz análises e perspectivas do segmento automotivo com Fernando Miragaya.

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