Honda Sahara 300: enfim aceleramos a novidade!
Modelo é uma notável evolução em relação à XRE 300, mas não é uma revolução. Veja as impressões do nosso ride de 130 km
E finalmente chegou o grande dia de experimentarmos a Honda XRE 300 Sahara - ou apenas Sahara 300, como muitos preferem. Já falamos aqui bastante sobre a moto, sua origem, suas especificações, preços e até diferenças em relação à antecessora.
Então agora é hora de focar na avaliação dinâmica - afinal, como é a pilotagem dessa novidade? Mas, antes, é preciso repetir uma informação importante: a Sahara 300 não é apenas uma XRE 300 "sem bico" e com design diferente. Tudo nessa moto é novo, do chassi ao motor, passando pelas tecnologias embarcadas e pelo design.
A nova Sahara 300 compartilha componentes, isso sim, com a Honda CB 300F, modelo que foi lançado no ano passado no mercado brasileiro. E, mesmo assim, tem diferenças relevantes, como a caixa de ar maior. O caro leitor pode conferir as especificações completas lá embaixo, no fim desse texto.
E vamos ao que interessa: pau na máquina!
O primeiro contato dinâmico com a Sahara 300 é bem amistoso. A moto impressiona pelo porte e pelo visual. Subo e consigo botar os dois pés no chão - algo nem tão comum em motos trail para quem tem "incríveis" 1,70m de altura como eu.
O banco parece cômodo e a sensação é de "vestir" bem a moto. Logo reparo que os botões de farol alto/baixo e buzina estão diferentes ali no punho esquerdo, assim como o corta-corrente e o start, no punho direito, também não são os habituais.
Um usuário novo terá que se acostumar, mas nada que vá tomar muito tempo. Por outro lado, ali na minha frente o painel é aquela tela de LCD com fundo blackout já bem conhecida de outros modelos da Honda. Não é sofisticadíssimo, mas tem as informações necessárias e quitutes como dados de consumo e indicador de marcha. Tá ok.
Primeiro, uma volta rápida com a versão Rally dentro da pista de testes do Centro de Educação no Trânsito Honda (CETH) de Recife (PE), em baixas velocidades, apenas para experimentar a maneabilidade da moto e as respostas do motor nessa condição.
Depois, foi a vez da versão topo de linha Adventure, que em relação às outras tem exclusiva pintura predominantemente na cor bege metálica com grafismos em preto, para-brisa mais alto e protetor de carenagem.
Saio com a moto para um rolé de 130 quilômetros entre Recife, Maracaípe, Porto de Galinhas e Cabo de Santo Agostinho, lá em Pernambuco, debaixo de um calor forte.
Ao longo desse trajeto, pego um bom trecho urbano, com muito congestionamento e alguma confusão, e depois estradas bem asfaltadas, pequenos trechos urbanos por localidades menores e com asfalto bem ruim, ruazinhas de paralelepípedo e um trechinho pequeno de terra.
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Assim na terra como no asfalto? Nem tanto...
Na cidade, a Sahara 300 vai bem. Exibe desenvoltura, serpenteia com tranquilidade entre os carros, não se aperta nos corredores e o motor exibe respostas bem satisfatórias. Por ter um certo porte, não chega a ser desinibida como uma CG 160, mas vai bem.
Na estrada, a moto mantém suas respostas convincentes, mas já começa a mostrar limitações. A velocidade confortável de cruzeiro é de, no máximo, 110 km/h. Até aí a rodagem é lisa, suave e sem aspereza - características, aliás, que sentiremos por todo o test-ride com a moto e que, de fato, é uma de suas grandes virtudes.
Acima disso, a moto já fica um pouco solta demais e, ao mesmo tempo, o motor já começa a gritar e a vibrar. Até dá para ir bem além, relando nos 150 km/h, mas não é recomendável porque não é confortável - e já foge da proposta. Quer mais um motivo? O para-brisa só para um pouco da brisa.
Nos trechos com asfalto ruim e paralelepípedos, a Sahara 300 mantém sua performance interessante. As suspensões são mais rígidas que as da antecessora, mas absorvem bem os impactos e a frente só afunda nas freadas muito fortes ou nos buracos e lombadas extremos. Importante lembrar que a traseira, obviamente monochoque, agora tem sete ajustes na pré-carga, algo que a XRE 300 não tinha.
Nos pequenos trechos de terra, senti certa saudade da XRE 300. Isso porque a antecessora usava pneus Pirelli MT60 mais "biscoitudos" e adequados a qualquer superfície não asfaltada. Sim, os atuais Metzeler Karoo Street fazem muito menos ruído e são mais macios no asfalto, mas não exibem a mesma aderência na terra.
Em todas as condições, a Sahara 300 mostrou virtudes interessantes. A posição de pilotagem é corretíssima, com pernas dobradas na medida, costas retas e guião em boa altura, o banco é razoavelmente confortável e as pedaleiras do piloto proporcionam apoio muito firme.
Mas são dois os aspectos que, de fato, sobressaem nesta moto: a maneabilidade e a suavidade. A Sahara 300 é bem mais ágil e maneável que a antecessora, e esse novo motor - apesar dos números de potência e torque similares - é muito menos áspero. Por essas duas virtudes, entre várias outras, a Sahara 300 é, de fato, superior à XRE 300.
Esses aspectos aparecem, inclusive, na rodagem mais severa. Ou seja, mesmo que você abuse nas curvas, a Sahara 300 não te dá sustos nem grita limitações prematuras. Deita muito e os pneus agarram bem - claro que, como mencionamos, mais no asfalto do que fora dele.
As frenagens, por sua vez, não me impressionaram, ainda que a moto tenha ABS nas duas rodas e em momento algum eu tenha sentido falta de "algo mais" nesse sentido. Mas fiquei com a impressão de que poderiam ter sido mais eficientes.
Vale destacar que a embreagem assistida e deslizante é um conforto e uma segurança a mais: o acionamento do manete de embreagem pede mínimo esforço e a roda traseira não trava nas reduções mais severas. E, por fim, o câmbio - de seis marchas - exibe engates precisos e sem qualquer dificuldade.
Em resumo, se comparada à antiga XRE 300, a Sahara 300 é uma evolução, mas sem revolução. Tem rodar mais suave, macio e confortável, é sem dúvida mais bonita (adeus, bico de mosquito!) e efetivamente mais moderna.
Lembramos aqui: tem iluminação de LED, radiador de óleo, alerta de frenagem de emergência, ajustador de corrente bem prático, painel completinho, suspa traseira com sete ajustes, balança de alumínio e ABS nas duas rodas.
Mas, para ser uma revolução, precisaria ter motor refrigerado a água, mais potência e mais recursos tecnológicos, como painel de TFT e/ou controle de tração desligável, por exemplo.
Mesmo com tudo isso e as virtudes dinâmicas, vale a pena compra a Honda Sahara 300? A resposta é... depende. Depende muito do que o caro leitor procura...
Aqui, o conjunto da obra é muito bom, mas relativamente caro. A Sahara custa R$ 27.090 na versão standard, R$ 27.690 na versão Rallye e R$ 28.650 na versão Adventure. Some a isso mais R$ 1.500 de frete e já temos valores que beiram os R$ 30 mil.
Mas como a moto é novidade e, como sempre acontece nesses casos, tem fila na porta, em alguns lugares já há concessionárias pedido mais de R$ 35 mil - lembramos que os preços do site são "sugeridos" e as autorizadas não têm qualquer obrigação de segui-los.
Até R$ 30 mil o custo benefício das Sahara 300 é razoável. Na faixa dos R$ 35 mil, fica fora da casinha. Basta lembrarmos que rival Yamaha XTZ 250 Lander 2024, que tem especificações parecidas mas é 5 cv menos potente, custa R$ 27.020 já com frete (a moto custa R$ 25.790). Ou que a Dafra NH 300, com especificações similares, custa R$ 25 mil.
Além disso, a BMW G 310 GS, que é cerca de 10 cv mais forte, está em promoção a R$ 33.500 (valor normal: R$ 38.500). E correndo por fora, para quem pode investir um pouco mais, a Kawasaki Versys X-300 custa R$ 38 mil, mas tem motor bicilíndrico com 40 cv. Isso tudo sem mencionar a Triumph Scrambler 400 X, que chegará em março por R$ 34 mil também com 40 pocotós no motor.
Em teoria, levar uma Honda Sahara 300 pra casa é levar uma moto nova, moderna, segura e confiável, que manterá sua liquidez por muito tempo e ainda tem por trás a enorme rede de mais de mil concessionários da marca no país. Mas, atualmente, a concorrência no segmento é bem forte, e vale a pena fazer as contas para descobrir o melhor custo/benefício.