Mercedes-Benz E 63 AMG

- A Mercedes-Benz, até agora, não havia feito nenhum esforço de marketing para vender os produtos da AMG no Brasil. A sigla origina-se das iniciais dos sobrenomes de dois engenheiros alemães — Hans-Werner Aufrecht e Erhard Melcher —, que já trabalharam para a marca da estrela de três pontas, e a inicial da cidade — Grossaspach — onde construíram seu atelier especializado em modificar e aumentar o desempenho dos Mercedes, em 1967. A firma cresceu e logo atraiu atenções. Em 2001 a fábrica centenária adquiriu 60% do capital da AMG, devendo aumentar para 100% até 2009. Isso, provavelmente, explica o interesse em incrementar a oferta desses modelos especiais em diversos mercados, incluindo o Brasil. A produção anual em 2004 e 2005 ficou na casa das 20.000 unidades, metade vendida nos EUA.

Quase toda a linha atual da Mercedes tem versões AMG. Sob encomenda, é possível importar desde já os Classes E, CLS e ML 63 AMG que partilham o mesmo motor V8 de 6.208 cm³ de cilindrada, 514 cv e nada menos de 64,3 kgm de torque. O modelo E 63 AMG custa US$ 225 mil R$ 485 mil. Ele foi o escolhido para uma rápida avaliação em seu mais puro habitat: trechos da auto-estrada Bandeirantes, uma das melhores do País, ligando a capital ao interior de São Paulo.

Embora pareça muito fácil reconhecer externamente uma versão esportiva AMG, ela pode passar despercebida para observadores, digamos, distraídos. Essa é justamente a intenção. De qualquer forma, os pára-choques dianteiros e traseiros, a entrada de ar dianteira para o radiador de óleo, as saias laterais e um discreto defletor sobre a tampa do porta-malas denunciam com facilidade que se trata de algo diferente. Rodas de desenho exclusivo de cinco raios, calçando pneus 245/40 R18 na frente e 265/35 R18 atrás, além das quatro saídas de escapamento, dirimem qualquer dúvida. Àqueles que apreciam pormenores, aros cromados nos faróis de neblina, lanternas traseiras escurecidas e o escudos E 63 e AMG na tampa do porta-malas são a certeza de algo muito sério.

O interior também recebe tratamento especial. Bancos dianteiros que firmam melhor o corpo, forração em couro antideslizante, volante forrado com couro perfurado, pedaleira de alumínio e instrumentos redesenhados e específicos, incluindo termômetro de óleo, completam a atmosfera interna de bom gosto e conveniência. A AMG introduziu ainda um cronômetro especial para registrar tempos em trechos de estrada ou circuitos de corrida, incluindo velocidades médias e máximas e distância percorrida. Batizado de Racetimer mostra nítida inspiração no sistema Sports Chrono lançado no Porsche 911.

Claro que ficou mantido o Pre Safe, o gerenciamento de segurança capaz de ajustar automaticamente os cintos e as posições de encosto e assentos dos bancos dianteiros, além de fechar teto solar e janelas, caso os sensores percebam perda de aderência dos pneus ou desaceleração muito forte, indicativos de possível acidente. Se nada acontecer, todos os ajustes retornam ao estado inicial. Os freios a discos, perfurados e ventilados, são de material composto cerâmica apenas no par dianteiro e estão muito bem dimensionados.

Ao volante

Primeiro a chamar atenção é o retorno das pequenas alavancas tipo pá, atrás dos raios do volante, que haviam sido suprimidas no Classe E recém-revisto. Pode-se escolher entre programações esportiva e de conforto, com trocas automáticas ou seqüenciais, no câmbio Speedshift de sete velocidades. O ronco abafado, mas profundamente encorpado, invade o habitáculo ao se ligar o motor. Nada que incomode, pelo contrário. Convivem em harmonia pura o som do motor e do aparato de áudio de alta qualidade. A AMG garante que só um técnico responde pela montagem completa do motor aspirado, de 32 válvulas e uma árvore de comando em cada cabeçote, aplicando, ao final, uma plaqueta no bloco com o seu nome.

Como o carro é muito silencioso em marcha lenta, outros motoristas em volta, nas cabines de pedágio da estrada, arregalam os olhos com o rugir dos mais de 500 cavalos que surgem aparentemente do nada. Aquele ar de automóvel pacato se transforma de forma radical em uma massa se deslocando com extrema rapidez e sumindo em centenas de metros à frente. Em uma palavra, impressiona: aceleração de 0 a 100 km/h em 4,5 s. Velocidade máxima está limitada voluntariamente em 250 km/h, mas há a opção de liberar, sob encomenda, o travamento eletrônico do motor.

As curvas de raio longo e velozes são vencidas em total segurança. A suspensão pneumática semi-ativa do Classe E permanece. Mas há um sistema de amortecimento adaptativo que funciona tanto de forma automática como por comando no console de túnel, incluindo três estágios de dureza. Eles são nitidamente percebidos e passam confiança a quem dirige. Curvas de média e de baixa velocidades não implicam desconfortáveis inclinações da carroceria. Afinal, rodas de 8,5 pol de largura na dianteira e 9 pol na traseira ajudam, com os pneus de alto desempenho, a vencer curvas tomadas com certa agressividade sem grande preocupação ou esforço de correção ao volante.

A principal razão desse comportamento exemplar e coerente com a proposta são os acertos aerodinâmicos. De acordo com o fabricante, o coeficiente de levantamento Cz nos eixos dianteiro e traseiro — que traria incômoda sensação de flutuação sobre o piso — está reduzido em até 30%. Pode ficar certo disso.

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